Una mañana de Noviembre, un día gris, un petrolero en la playa de muxia, ¿Oh que horror?
Aléjenlo, por favor mar adentro
Así le amarraron estachas en la proa y lo remolcaron mar adentro primero dirección norte después hacia el oeste y luego hacia el sur
Y el petrolero fue dejando por el camino 40.000 toneladas de fuel-oil pesado del tipo m100 que un día salio de Letonia hacia Singapur 
Por el cual pagaron por cagarlo en este viejo cascaron 100 millones de dólares
Por 76.640 toneladas fuel oil pesados que fleto Crown Resources a universe maritime, un buque el cual se llamaba prestige un viejo petrolero de 26 anos de edad
Que fletaron y llenaron a conciencia hasta las 76.640 toneladas en Letonia y a medida que iba pasando por la Coruña choco con algo aun por determinar
Y que eso con lo que choco lo dejo sin motor principal y poco horas después tenia un boquete de 50 metros de largo 
Al día siguiente buque y boquete se estaban hundiendo muy rápidamente
Y así ocurrió otra marea negra este buque era de la misma compañía que el mar egeo de 1992 y el 19 noviembre de 2002 se hundía el prestige``el viejo cascaron´´
EL BUQUE/TANQUE PRESTIGE
el accidente que sufrió el buque/tanque Prestige en la tarde del día 13 de noviembre de 2002, accidente que, desde el punto de vista marítimo, concluyó con la quiebra del petrolero y su posterior hundimiento a una profundidad de 3.700 metros, en la mañana del día 19 de noviembre. Aunque el caso está siendo objeto de un proceso penal en el Juzgado de Instrucción número 1 de Corcubión (Diligencias Previas 960/02-P), 
en el que aparece como principal imputado el capitán del buque, Apóstolos Mangouras, acusado de desobediencia a la autoridad y de delito ecológico, ello no impide dejar constancia en este libro de los hechos contrastados y de las valoraciones técnicas precisas para la comprensión de lo sucedido en aquellos aciagos días. Es tanto más necesaria esa constatación de hechos por cuanto la actitud informativa del Gobierno del Partido Popular que preside el Sr. Aznar López se ha caracterizado no sólo por su agresividad, descalificando y criminalizando a cuantos ponían en cuestión su versión de los hechos (entre otros, la práctica totalidad de la comunidad científica española), sino también por la catarata de ocultaciones, mentiras y falsedades que han vertido a la opinión pública en un desesperado intento de justificar su catastrófica gestión del accidente.
CARACTERÍSTICAS GENERALES
El Prestige (ex-Gladys, número OMI 7372141, y número de clase en ABS 7603948) era un petrolero del tipo Aframax construido en 1975 (la fecha concreta de entrega del buque fue el 1 de marzo de 1976), en los astilleros Hitachi Shipbuilding&Engineering Co. (Japón), cuya construcción se realizó siguiendo los parámetros reglamentarios de la época bajo la supervisión y el control de la sociedad de clasificación American Bureau of Shipping (ABS). Se trataba de un petrolero pre-MARPOL, es decir un buque sin tanques de lastre segregados. Sus principales características eran las siguientes:
Construcción: acero grado A, B o D
Eslora total: 243,49 metros (232 metros de eslora entre perpendiculares)
Manga: 34,40 metros
Puntal: 18,70 metros
Tonelaje de Registro Bruto (GT): 42820
Puerto de matrícula: Nassau
Volumen de los tanques de carga: 100.813,36 metros cúbicos
Desplazamiento en rosca: 15.164 toneladas métricas (T)
Peso Muerto (Dead Weight): 81.589 T (correspondiente al calado máximo de verano)
Calado en máxima carga de verano: 14 metros
Propulsión: 1 motor diesel B&W de 14.711 kilowatios de potencia, acoplado a una hélice de palas fijas
Velocidad de servicio: 15 nudos (la velocidad que figura en los últimos contratos del buque era, sin embargo, de 12 nudos)
Consumo de combustible: 54 T/día para una velocidad de 12 nudos
Clasificación concedida por ABS: ✣A1 (e) Oil Carrier ✣AMS ✣ACCU
Ilustración 37.Sección transversal del buque Prestige.
La capacidad de carga del Prestige comprendía 14 tanques de carga con un volumen total de 100.813,36 metros cúbicos distribuidos en:
4 tanques centrales,
8 tanques laterales, de los cuales 6 estaban destinados a la carga
2 “slop tanks” (tanques de residuos) laterales utilizados para la carga
Disponía de una capacidad de lastre de 26.393,46 metros cúbicos repartida en:
2 tanques laterales de lastre (números 2 popa), más el peak de proa y el peak de popa, con un volumen total de 11.229 m3
A estos tanques hay que añadir los dos tanques laterales número 3 convertidos en tanques de lastre limpio (Clean Ballast Tank - CBT), en 1982, para satisfacer las prescripciones reguladas en esa época por el Convenio MARPOL.
El 7 de marzo de 2001, el buque había adoptado las disposiciones complementarias para cumplir los requerimientos de la regla 13 G del Convenio MARPOL sobre Carga Hidrostáticamente Equilibrada (HBL, Hydrostatically Balanced Loading).
El Prestige estaba equipado con:
Un sistema de lavado con crudo (COW - Crude Oil Washing)
Un sistema de gas inerte
Un circuito de calefacción de los tanques de carga
Un programa informático de carga, de un tipo aprobado por ABS (que el Prestige no estaba obligado a llevar). LA DOTACIÓN DEL PRESTIGE
Según todas las fuentes disponibles, el B/T Prestige contaba en el viaje de su fatal accidente con una dotación de 27 personas: dos de nacionalidad griega, el capitán y el jefe de máquinas; 24 filipinos, de los cuales 6 oficiales, 3 de puente y tres de máquinas; y un marinero rumano. Todos ellos contaban con títulos y certificados válidos, de acuerdo con el Convenio internacional STCW 78/95, que regula las normas mínimas sobre formación de los marinos embarcados.
Según el informe de la inspección vetting efectuada en marzo de 2002, el mando del buque y el cargo de jefe de máquinas, de nacionalidad griega y con una gran experiencia en petroleros, eran seleccionados y contratados por la empresa naviera que operaba el buque. El resto de la tripulación, filipinos por lo general, eran reclutados y contratados a través de una agencia con sede en Manila, filial del grupo naviero encargado de explotar el Prestige. La tripulación mínima de seguridad (Safe Manning), de acuerdo con el Certificado correspondiente, la formaban 7 oficiales y 7 especialistas de cubierta y máquinas. El idioma de trabajo a bordo era el inglés.
LOS ARMADORES
El Prestige era propiedad de un grupo marítimo griego relacionado con la familia Coulouthros, que había matriculado el buque en Bahamas como perteneciente a una sociedad registrada en Liberia, Mare Shipping Inc. La gestión náutica del buque, encargada de la explotación comercial, la tripulación y en general el dominio real y útil de la nave, estaba contratada a otra empresa ad hoc del mismo grupo: Universe Maritime Ltd. Esta complejidad societaria, urdida a fin de operar con la máxima opacidad y el mínimo riesgo ante posibles demandas de responsabilidad civil, resulta moneda corriente en el mundo del transporte marítimo de productos petrolíferos y puede afirmarse que la mayoría de los buques petroleros en activo, cualquiera que sea su edad y la nacionalidad real de sus propietarios, responden a este mismo esquema empresarial: bandera de conveniencia, sociedad ficticia domiciliada en un paraíso fiscal que consta como propietaria del buque, y una sociedad creada ex profeso para gestionar su explotación comercial, ubicada en cualquiera de los centros económicos del mundo marítimo: Londres, Rotterdam, Lugano, Houston, Atenas, etc. Es esta compañía la que alquila el buque, en fletamento por tiempo o por viaje, con alguno de los traders que, al amparo de los grandes grupos petroleros, mueven el comercio del petróleo.
El casco del Prestige estaba asegurado en Londres por una cantidad que no ha sido revelada. Las cifras que ha manejado la prensa internacional (22 millones de dólares) no se corresponden con el valor residual de un buque de 26 años, cuyo precio en el mercado apenas alcanzaría los 4-5 millones. Por su parte, la carga podría alcanzar, en el mercado europeo, un valor de alrededor de 10 millones de dólares. El petrolero tenía asegurada su posible responsabilidad civil por daños debidos a la contaminación en uno de los mejores clubs de protección e indemnización (P&I Clubs), de Londres: The London Steam-Ship Owners’ Mutual Insurance Association Limited (conocido como London Club).
SITUACIÓN DEL PRESTIGE RESPECTO A LA REGULACIÓN INTERNACIONAL RELATIVA A LA PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN POR HIDROCARBUROS
El Prestige era un petrolero de casco único perteneciente a la categoría 1 de los petroleros sujetos a la regla 13G del Anexo I del convenio MARPOL (anexo dedicado a la prevención de la contaminación por hidrocarburos). Esta regla, que entró en vigor el 6 de julio de 1995, trata de la prevención de la contaminación en casos de abordaje o varada. Desde entonces ha sufrido dos enmiendas: la primera, que entró en vigor el 1 de julio de 1999, modificaba los valores de Peso Muerto de los petroleros que transportaran productos pesados (como el fuel, por ejemplo); la segunda, de fecha 27 de abril de 2001, acortaba la fecha límite de explotación de los buques afectados por esta regla.
La regla 13G distingue tres categorías de petroleros:
CATEGORIA 1: petroleros que no cumplen las prescripciones sobre lastre separado (conocidos como petroleros pre-MARPOL), de Peso Muerto igual o superior a 20.000 T que transporten petróleo crudo, fuel, aceites pesados (diesel u otros); y petroleros de Peso Muerto igual o superior a 30.000 T destinados al transporte de otros hidrocarburos.
CATEGORIA 2 : petroleros de Peso Muerto igual o superior a 20.000 T que transporten crudos o aceites pesados, y petroleros de PM igual o superior a 30.000 T destinados a la carga de otros hidrocarburos, que cumplan los requerimientos sobre tanques de lastre separado (petroleros MARPOL).
CATEGORIA 3: petroleros de PM igual o superior a 5.000 T, pero inferior a los determinados en las categorías anteriores.
La misma regla exige que los petroleros existentes satisfagan lo previsto en la regla 13F aplicable a los petrolero nuevos, incluidas las prescripciones sobre doble casco, o condiciones equivalentes, como máximo 25 años después de su botadura. Para cumplir con dicha prescripción, el Prestige había ampliado sus tanques de lastre, de modo que éstos ofrecieran una protección similar a la de un doble casco en el 30% de su eslora. Lo que se hizo fue dividir los tanques laterales de carga número 2, babor y estribor, de forma que la sección de popa, que iba a destinarse a lastre, sumada a la longitud de los tanques laterales de lastre número 3, alcanzara a ese 30 por ciento de la eslora exigido por el Convenio MARPOL.
Está prohibido cargar cualquier producto petrolífero en esos tanques, conocidos como tanques de lastre limpio (CBT, Clean Ballast Tanks). En la práctica, para evitar la contaminación accidental o deliberada de esos tanques, se incomunican mediante unas bridas ciegas atornilladas de forma que no es posible, salvo un trabajo de horas para retirar las bridas, trasvasar carga a esos tanques de lastre limpio. Consignemos también que en aplicación del calendario de eliminación progresiva de los petroleros de casco único (phassing out), regulado en la regla 13 G enmendada el 27 de abril de 2001, el Prestige, teniendo en cuenta su fecha de construcción, había de ser retirado del servicio activo en marzo de 2005 a más tardar.
Aunque la legislación americana, Oil Pollution Act de 1990, prohíbe la entrada en sus aguas y puertos de los petroleros que no dispongan de doble forro lateral o de doble fondo, de 30.000 Tm de PM, o más, a partir del 1 de enero de 2000, el Prestige estaba autorizado a operar en los Estados Unidos hasta el 1 de enero de 2015 a condición de descargar en uno de los puertos autorizados por la LOOP (Louisiana Oil Offshore Port), o en una de las cuatro zonas de descarga situadas a 60 millas de la costa: Southex, Gulfnex n° 2, Offshore Pascagoula n° 2, y South Sabine Point.
Asimismo, el Prestige estaba sometido al régimen especial de inspecciones, durante los reconocimientos periódicos anuales, quinquenales e intermedios -Resolución A744 (18) de la OMI- según el programa ESP (Enhanced Survey Program) de la IACS, desde el reconocimiento anual de 1996.
En el momento de su último viaje, el buque había sido cargado de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 4 de la regla 13 G del Convenio MARPOL, relativa a los tanques de lastre limpio, dejando vacíos los tanques laterales 2 popa y 3 de ambos costados.
CERTIFICADOS INTERNACIONALES DE SEGURIDAD Y PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN
Los certificados internacionales de seguridad y de prevención de la contaminación que establecen los convenios de la IMO le fueron renovados al Prestige, con una validez de cinco años (hasta el 31 de marzo de 2006), tras el reconocimiento especial de los 25 años y las correspondientes reparaciones que se realizaron en Cantón (Guangzhou en la transcripción del chino pi-yin), en abril y mayo de 2001. Dichos certificados fueron emitidos por ABS en nombre (On behalf of) del Estado de bandera, es decir Bahamas.
Se trata de los siguientes certificados:
Certificado internacional de francobordo (Internacional Load Line Certificate) ;
Certificado internacional de seguridad de construcción (Cargo Ship Safety Construction Certificate) ;
Certificado internacional de seguridad de material de armamento, y su inventario (Cargo Ship Safety Equipment Certificate);
Certificado de exención de radiogoniómetro (Exemption Certificate);
Certificado internacional de seguridad radioeléctrica, con la ficha correspondiente (Cargo Ship Safety Radio Certificate);
Certificado internacional de prevención de la contaminación por hidrocarburos (Certificado IOPP, Internacional Oil Pollution Prevention Certificate) y su suplemento (modelo B para petroleros);
Manual SOPEP (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan) visado por ABS.
Por su parte, la sociedad de clasificación Bureau Veritas (BV, otra de las grandes clasificadoras, perteneciente al grupo de las diez selectas sociedades integrantes de la IACS) había sido contratada por el naviero para la certificación de acuerdo con el Código de Gestión de la Seguridad (conocido en el ámbito internacional por las siglas ISM, International Safety Management). Con ese encargo, el BV había emitido el correspondiente certificado, en nombre del Estado de Bahamas, que garantizaba que el Prestige seguía todos los procedimientos de seguridad para prevenir la posibilidad de un accidente, en fecha 19 de julio de 2001, con vigencia hasta el 20 de junio de 2006. A dicho certificado le acompañaba, de acuerdo con lo dispuesto en el Código ISM, el documento de seguridad que figuraba en la documentación a bordo del Prestige conforme al cual el buque observaba todas las prescripciones del Código que le eran aplicables, documento emitido por BV el 25 de marzo de 1998, con vigencia hasta el 26 de febrero de 2003.
Ilustración 39.Situación de Bahamas.
Además, entre la documentación a bordo del Prestige se encontraba el correspondiente Manual de Estabilidad y Carga, emitido por la ABS en 1976, tras la construcción del buque, complementado con un anexo de 11 de febrero de 1982 para la utilización en CBT (tanques de lastre limpio); y el Manual para Cargas Hidrostáticamente Compensadas (HBL) aprobado por ABS, siempre en nombre del Estado de Bahamas, el 11 de febrero de 2001.
VERIFICACIÓN DE LA GESTIÓN DE LA SEGURIDAD Y CERTIFICADO ISM
La verificación del sistema de gestión de la seguridad y prevención de la contaminación fue realizada en el año 2001 por el BV, actuando por cuenta del Gobierno de la Commonwealth de Bahamas, cuando la compañía naviera (la Compañía de acuerdo con la terminología del Código ISM) se transformó en Universe Maritime Ltd. Se realizó una auditoría preliminar el 25 de febrero de 2001 (de conformidad con el código ISM) a fin de verificar la documentación exigida, sin que los inspectores del Bureau Veritas detectaran ninguna deficiencia. Así, emitieron un certificado provisional el 31 de enero de 2001, válido hasta el 25 de julio de 2001. Antes de que caducara el certificado provisional, el BV llevó a cabo el 20 de junio de 2001 una auditoría completa en la que se constataron cinco no-conformidades relativas al seguimiento documental en la ejecución de ciertos procedimientos. Advertido el capitán del buque sobre los procedimientos a seguir, el auditor levantó las no-conformidades el 25 de noviembre de 2001.
La eficacia del Código ISM ha quedado en entredicho tras la experiencia del Prestige. No es la primera vez que sucede. El Código ISM fue aprobado en noviembre de 1993 mediante la resolución de la Asamblea de la IMO A.741(18); seis meses más tarde, por decisión adoptada por la conferencia de países contratantes del convenio SOLAS, esa resolución se incorporó como Capítulo IX del Convenio, con fecha escalonada de entrada en vigor, en función del tipo y tonelaje de los buques, entre el 1 de julio de 1998 y el 1 de julio de 2002. Si bien el Código ISM predica que sus objetivos consisten en promover procedimientos seguros en la operación y explotación de los buques y un marco seguro de trabajo a bordo frente a todos los riesgos identificados o identificables, incluyendo la preparación del personal para afrontar cualquier emergencia, en la práctica su aplicación ha quedado reducida a una engorrosa documentación que sobre el papel demuestra que la Compañía y el buque disponen de la organización y los mecanismos precisos para prevenir y evitar los accidentes, tanto laborales como marítimos o medioambientales.
La escasa utilidad del Código ISM como garante de la prevención constituye una muestra del fracaso conceptual en que se mueve la seguridad marítima en el concierto internacional. Ante cada siniestro grave se reacciona con nuevas normas que imponen más controles o/y exigen dotar a los buques con sofisticados equipos. El resultado es que crece la burocracia documental, fuente de beneficios para las sociedades de clasificación y otras “organizaciones reconocidas”, y aumenta la juguetería electrónica a bordo, sin que ello se traduzca en una auténtica mejora de la seguridad. La razón constituye casi una obviedad: el factor humano que ha de gestionar y manejar esa documentación y esos instrumentos trabaja en condiciones cada día más degradadas. Los navieros se han amoldado a actuar como meros contables, con la vista encallada en el volumen anual de beneficios y el pensamiento colgado de la cultura del dinero: hay que monetizar hasta el último aliento de cuantos conforman la Compañía. Los capitanes y tripulantes, a su vez, se contratan de la forma más económica posible, de preferencia cogidos a lazo en un país subdesarrollado en el que opere alguna agencia de embarque vinculada a los avispados directivos de la naviera, porque así son más dóciles y desconocen lo que significa reivindicar; hombres voluntariosos a quienes no se exige otra cosa que unos horarios sin horas para que el barco esté siempre dispuesto a cambio de unas infames condiciones de vida y trabajo a bordo.
Para cumplimentar los papeles necesarios se contrata a una “organización reconocida”, los talleres de tierra instalan los juguetes electrónicos prescritos, y ya tenemos al buque certificado y bien certificado. Sobre esa realidad, sintetizada en los buques de bandera de conveniencia y bien conocida por todos los profesionales del mar, no se puede intervenir porque, según dicen, atentaría contra la libre competencia, ese falso tótem erigido para estimular la codicia. La seguridad se confía a los controles documentales y a algunos cachivaches electrónicos. Grave error en el que siguen varadas la mayoría de las organizaciones internacionales, cuya ceguera ante los trapicheos que facilitan las banderas de conveniencia se parece a la de esos animales de tiro que con los ojos vendados dan vueltas interminables para mover una noria miserable.
LA CLASIFICACIÓN DEL BUQUE
El Prestige, como se dijo antes, estuvo durante toda su vida activa bajo la clasificación de la American Bureau of Shipping. Esta sociedad ha hecho públicos todos los trabajos de reparación que exigió al buque con motivo de los diferentes reconocimientos quinquenales a los que lo sometió. Nos interesa destacar que desde 1991, en Curaçao (Antillas Holandesas), el petrolero había sufrido reiteradas reparaciones en su parte central, entre las cuadernas 61 y 81. Así, en 1996, en los astilleros de Constanza (Rumania), se le practicaron numerosas intervenciones en el conjunto de la estructura, en particular en los tanques de lastre limpio laterales nº 3 de babor y estribor y los tanques de lastre nº 2 popa, babor y estribor (que comprende las cuadernas 61 a 76). Y cinco años más tarde, en Cantón se le renovaron 362 toneladas de acero en la estructura de esos mismos tanques laterales de lastre limpio.
El reconocimiento especial que se realizó en Canton del 2 de abril al 19 de mayo de 2001 era el quinto que se practicaba en el Prestige, de acuerdo con el reglamento de la IACS y de acuerdo con lo previsto en la Resolución de la IMO A.774 (18), que obliga a los petroleros a observar un programa mejorado de inspecciones (Enhanced Survey Programme, ESP). De acuerdo con las informaciones suministradas por la propia ABS, dicho reconocimiento especial empezó en la boya de amarre de Taiping, donde se desarrolló una primera inspección del casco y estructuras y se realizaron las pruebas hidrostáticas de los tanques de carga y de lastre. Posteriormente, el día 11 de abril, el buque entra en el astillero de COSCO (China Ocean Shipping Corporation) en Cantón, donde se le renovaron 362 toneladas de acero de la estrctura de los tanques CBT 2 popa y 3, estribor y babor. Aunque pueda parecer una cantidad considerable de acero renovado, se trata de menos del 2% del peso de la estructura del buque, “una cantidad muy modesta considerando la edad. Por tanto, el restante 98 por ciento del acero tenía a sus espaldas 26 años de corrosión y fatiga, pero fue considerado aceptable por los inspectores y el armador”.
Según la auditoría ad hoc a la que se sometió ABS a petición propia, llevada a cabo tras el accidente por técnicos de la IACS acompañados por observadores del Gobierno de Bahamas, la OMI y la Comisión Europea (a la que fue invitada a participar España, que declinó el ofrecimiento sin más explicación), la sociedad clasificadora del Prestige observó en todo momento los procedimientos prescritos para este tipo de inspecciones: comprobó la idoneidad de todas las empresas subcontratadas; vigiló y comprobó las mediciones de los escantillones de las planchas; controló los procedimientos de reparación del astillero, los materiales utilizados y los trabajos de soldadura. Ello no es obstáculo para que dichos trabajos puedan ser considerados como una de las posibles causas de la avería del petrolero en la tarde del día 13 de noviembre de 2002, pero es cierto que podría dejar fuera de cualquier responsabilidad a la sociedad de clasificación.
Con posterioridad a este reconocimiento especial, entre el 15 y el 26 de mayo de 2002, en Dubai, ABS llevo a cabo la inspección anual del petrolero, revisando en concreto el estado general del forro exterior del buque y las condiciones del motor principal y de los auxiliares. Según el informe de la auditoría de la IACS, los tanques de lastre nº 2 de babor y estribor no fueron inspeccionados, aunque deberían haberlo sido en aplicación de una enmienda introducida en el propio reglamento de inspección de la ABS tras la experiencia del Erika, ya que ambos tanques son adyacentes a tanques de carga dotados de dispositivos de calefacción y están sometidos por tanto a un mayor riesgo de corrosión. Esta deficiencia detectada por la auditoría de la IACS no debe, sin embargo, sobrevalorarse. Lo más probable es que, de haberse llevado a cabo dicho control, nada anormal se hubiera detectado si tenemos en cuenta que la práctica totalidad de la estructura de esos tanques había sido renovada hacía tan solo un año antes y que además el primer oficial del Prestige realizó sendos reconocimientos internos de los tanques de lastre numero 2, babor y estribor, el 15 de septiembre de 2002, y de los tanques de lastre número 3, babor y estribor, el día 30 de octubre, encontrándolos todos ellos “in good condition''.
CONTROLES EXTERNOS PRIVADOS (VETTINGS)
El Prestige fue objeto de una inspección vetting (inspección previa al fletamento del petrolero realizada por el posible fletador, que se asegura así del estado y condiciones reales del buque antes de contratarlo) con anterioridad al fletamento del 13 de marzo de 2002 en la terminal Bin Quasim, en Karachi (Pakistan) por una gran compañía petrolera que lo declaró apto por un período de 12 meses, subrayando que podía ser efectivamente fletado por esta sociedad tras una nueva inspección. Esta inspección fue conducida según el programa SIRE (Ship Inspection Report) actualizado por la OCIMF (Oil Companies International Marine Forum). El buque se encontraba en ese momento descargando en la terminal y tenía llenos los tanques de lastre 2 popa y 3 laterales, amén del pique (peak) de proa. La inspección valoró el navío satisfactorio para el servicio, pese a su edad, y recomendó algunos trabajos de mejora de escasa importancia desde el punto de vista de la seguridad. Constató que todos los certificados, los llamados estatutarios (derivados de los convenios internacionales de la OMI), y los certificados de clase eran válidos y estaban vigentes. El buque no poseía un plan de respuesta ante posibles derrames contaminantes (VRP Vessel Response Plan) desde que dejó de frecuentar los Estados Unidos, donde constituye una obligación ineludible.
CONTROLES POR EL ESTADO DEL PUERTO (PSC, Port State Control)
Entre los años 1993 y 1999, el Prestige fue controlado en el marco del Memorándum de París, en Europa y una vez en Canadá en noviembre de 1998. Las visitas efectuadas entre 1993 y junio de 1995 reflejan un estado mejorable de mantenimiento del buque a la luz del número y la naturaleza de las deficiencias que le detectaron (limpieza de la sala de maquinas, algún aislamiento eléctrico, partes del material de seguridad, documentación náutica, etc.), las cuales no obstante no suponían peligro alguno que pudiera justificar la detención del petrolero. A partir de julio de 1995, cuando pasa una inspección PSC (Port State Control) en el Reino Unido sin que se observe deficiencia alguna, hasta 1999, los informes de inspección realizados al amparo del Memorándum de París y por los servicios de inspección norteamericanos (US Coast Guard) no mencionan más que un número reducido de deficiencias irrelevantes.
Desde 1999, el Prestige no sufrió ninguna otra inspección por el Estado del puerto, abstracción hecha de la visita realizada el 29 de octubre de 2002, en San Petersburgo, en el marco de la prevención de contaminación de las aguas portuarias, que no dio lugar a falta particular alguna.
EL COMERCIO MARÍTIMO DE FUEL PESADO
En los últimos tiempos, el Prestige estaba destinado al transporte de productos residuales de la destilación del petróleo (fueles pesados), con origen en países de la extinta Unión Soviética. Dichos productos son utilizados como combustible de las máquinas principales de los buques, o como combustible de las centrales térmicas y algunas otras industrias. Con toda probabilidad, la carga del Prestige en su último viaje había sido vendida en condiciones FOB (Free On Board) por el conglomerado empresarial ruso Alfa-Group, perteneciente a Mijail Friedman, a una de sus filiales, Crown Ressources, instalada en el cantón suizo de Zug, bien conocido por la permisividad de sus autoridades ante los trapicheos y negocios societarios, y por su extremada discreción. Esta sociedad filial, desaparecida a principios de 2003 mediante el recurso a un oportuno cambio de nombre, era la encargada de vender el fuel en el mercado internacional, en condiciones CIF (Cost, Insurance and Freight, Coste, Seguro y Flete), con el margen de beneficio pertinente, fletando el buque necesario hasta su lugar de destino, Singapur con toda probabilidad, donde el fuel pesado se cotizaba en el momento del accidente a 185 dólares americanos por tonelada, mientras que en Rotterdam ese mismo producto no sobrepasaba los 125 dólares/tonelada.
Interesa, siquiera sea brevemente, destacar algunos aspectos sobre el transporte de fuel pesado:
Resulta un comercio creciente en los últimos años, con un aumento de las distancias a recorrer entre los puertos de origen y destino, lo que ha provocado un aumento del tonelaje de los buques destinados a su transporte.
Por el bajo precio del producto y por su gran viscosidad, los buques que se destinan a este tipo de cargamentos son los buques más viejos del mercado, abanderados en paraísos fiscales, con tripulaciones procedentes del tercer mundo, buques ya amortizados que pueden ofrecer un bajo nivel de precios por el flete.
No puede sorprender, en esa situación, que en los últimos años hayan habido diversos accidentes similares al del Prestige, de buques cargados con fuel pesado: Nakhodka (1997), Erika (1999), Baltic Carrier (2001), Pindar, y Princess Pia (2002), habiendo cargado los cuatro últimos en puertos del Mar Báltico, en condiciones parecidas a las del Prestige.
La cantidad de productos petrolíferos cargados en la zona del Báltico, particularmente fueles pesados, ha aumentado de forma significativa en los últimos años. En el año 2000 los países de la antigua URSS en esa zona exportaron por vía marítima más de 29 millones de toneladas de fuel, por delante de la zona de Oriente Próximo (27 millones de toneladas), y de América Latina (10 millones de toneladas). El propietario real de la carga del Prestige, Alfa-Group, habría exportado durante el año 2001 alrededor de 25 millones de toneladas, todas ellas a través de sociedades intermediarias, como Crown Ressources, más o menos vinculadas al grupo.
EL ÚLTIMO VIAJE
LAS NAVEGACIONES DEL AÑO 2002
De acuerdo con el informe oficial francés sobre el Prestige, realizado por los técnicos de BEAmer, en el transcurso del último año el buque tan sólo había navegado durante 56 días, es decir el 15% de su tiempo útil. En concreto, durante el año 2002 el petrolero había realizado:
Un viaje por cuenta de un fletador pakistaní, en marzo, con 80 000 T de crudo cargadas en el Golfo Pérsico y destinadas a un puerto hindú, por el que cobró un forfait de 205.000 dólares;
Dos viajes por cuenta de un fletador hindú, en marzo-abril, con crudo cargado en el Golfo Pérsico y destinado también a un puerto de la India, por el que sus propietarios recibieron, de acuerdo con el baremo Worldscale 80, alrededor de 11.000 dólares por día.
A finales de mayo de 2002, el Prestige abandonó el puerto de Fujairah (Emiratos Árabes Unidos), donde había permanecido durante 35 días a espera de órdenes, para dirigirse a San Petersburgo, vía Suez y Gibraltar. Llegó a San Petersburgo el día 22 de junio y allí permaneció fondeado durante 128 días durante los cuales se dedicó a labores de almacén flotante: las gabarras cargadas se le abarloaban por estribor y los buques a cargar lo hacían por el costado de babor. En los últimos días las gabarras le transbordaron sucesivas partidas de fuel-oil pesado, tipo M-100, de densidad 0,993, que el propio buque había de transportar. Para ello se le colocaron cuatro grandes defensas en cada costado, del tipo conocido como “Yokohama”, que el Prestige conservará hasta el día 7 de noviembre, cuando se detuvo durante unas 12 horas en el puerto danés de Kjeterminde, antes de atravesar el paso de Skagenrat. Las defensas conocidas como “Yokohama” son unos cilindros de goma con los extremos redondeados cuyos tamaños oscilan entre 1 x 0,5 metros y 30 kilos de peso, hasta 12 x 4,5 metros con un peso total (cadenas y defensa) de 12.400 kilos.
El B/T Prestige abandonó San Petersburgo el día 30 de octubre de 2002, al mando del capitán Apóstolos Mangouras, enrolado el día 13 de septiembre, para dirigirse al puerto letón de Ventspils donde había de completar su cargamento. Mangouras conocía bien el buque porque lo había mandado en distintos períodos desde enero del año 2000 y, sobre todo, porque había vivido a bordo la reparación que el petrolero realizó en Cantón entre abril y junio de 2002.
El día 1 de noviembre fondeó en la rada de Ventspils. Allí se le abarloó el petrolero maltés Gudermes para transbordarle unas 30.000 T de fuel, operación que finalizó durante la madrugada del día 5 de noviembre. Ese mismo día, sobre las 15.00 horas, el Prestige partió de Ventspils hacia Gibraltar, a espera de las órdenes concretas sobre su puerto de destino (to Gibraltar for orders). Esa indeterminación del puerto de destino, habitual en el transporte marítimo de hidrocarburos, explica que el Prestige tuviera anotado en su Cuaderno de Bitácora que se dirigía a Gibraltar o Port Said; que informara el día 11 de noviembre a la torre de control de tráfico de Ouessant, CROS Corsen (Francia), que su destino era Gibraltar; y que a las autoridades españolas, en el momento de la primera avería, el día 13 de noviembre, les informara que el puerto de destino era Singapur.
La carga del Prestige, de acuerdo con la documentación a bordo firmada por el primer oficial, encargado en los buques mercantes del control y estiba de la carga, estaba formada por 76.973 toneladas de fuel pesado,
LA AVERIA INICIAL
El Prestige navegó desde los estrechos daneses con toda normalidad, atravesando el Canal de la Mancha durante las últimas horas del día 9 de noviembre, recalando en Ouessant el día 11, e iniciando su paso por el dispositivo de separación de tráfico (DST) de Finisterre en la mañana del día 13 de noviembre. La normalidad de la navegación a que nos referimos hay que entenderla en las condiciones de mar y viento habituales en esta época del año. Durante su travesía del Golfo de Vizcaya, el Prestige encontró vientos de componente oeste de fuerza 8 a 10 de la escala Beaufort, con mar gruesa por el costado de estribor. Y en esas condiciones, que no le permitían una velocidad más allá de los 9-9,5 nudos, entró en el DST de Finisterre, donde tuvo que reducir su velocidad e incluso, sobre el mediodía del día 13 de noviembre, hubo de capear durante al menos media hora a causa de las olas rompientes que le azotaban, algunas de más de 8 metros. La razón de esta maniobra la explica así el primer oficial en su declaración sobre el salvamento del buque:
En la mañana del 13 de noviembre me dirigí hacia proa para trincar la escala real del costado de estribor, que se había aflojado. Para poderlo hacer, hube de poner la proa del Prestige encarada al mar, ya que el buque sufría grandes balances y las olas que rompían sobre cubierta hubieran impedido realizar cualquier trabajo.
Ilustración 41.Situación inicial de los tanques afectados del buque Prestige.
No cabe sospechar en los siete días de navegación que realizó el Prestige entre los estrechos daneses y Finisterre ninguna anomalía en el buque que pudiera ser detectada por su dotación. El viaje estaba siendo duro, con balances transversales que podían alcanzar los 30 grados, pero todo se desarrollaba a bordo con total normalidad. La afirmación que se hace en el informe realizado por el Colegio de Ingenieros Navales de España, de que el Prestige sufrió una avería en las horas previas a que lanzara su primer mensaje de socorro, pretendiendo así sembrar la sospecha de que su capitán ocultó información a las autoridades españolas, carece de todo fundamento y sólo cabe atribuirlo al desconocimiento de sus autores sobre la práctica de la navegación. Ese mismo informe recoge la sospecha de que el buque salió sobrecalado de Ventspils, presunción que no se sostiene a la luz de los datos reales de carga del Prestige y de la densidad del agua en el puerto de Ventspìls, que los autores del informe ignoraban. El buque salió de Ventspils, según anotó el primer oficial del buque, con un calado de 13,88 metros en ambas cabezas.
En la tarde del día 13 de noviembre, sobre las 15.10 horas, el buque Prestige informa a la torre de control de tráfico marítimo de Finisterre que debido a un fuerte impacto se ha abierto una vía de agua en el costado de estribor, entre los tanques laterales 2 y 3, destinados a lastre limpio y vacíos en esos momentos.
Ilustración 42.Situación de los tanques después del accidente.
Todos los tripulantes coinciden en sus declaraciones. Todos oyeron un estrépito, que algunos comparan a algo parecido a una explosión, un gran estruendo que a todos llenó de temor. Tras el impacto, el buque escora con gran rapidez hacia el costado de estribor. El capitán reacciona con diligencia y deduce que la vía de agua está provocando una grave inundación, que él calcula en mil toneladas de agua por minuto, cuya consecuencia es una escora permanente de unos 25 grados que coloca al buque en riesgo inminente de zozobrar. De acuerdo con esa opinión profesional y experta hemos de concluir que la vía de agua, probablemente fruto del desprendimiento de una o varias planchas del forro exterior, afectaba a los tanques laterales 2 popa y 3 de estribor.
Ilustración 43.Situación de los tanques después de la maniobra de adrizamiento.
Por efecto del impacto han saltado los tapines (unos cierres circulares de entre 15 y 20 cms. de diámetro) de las tapas de los tanques de carga y se ha derramado una cierta cantidad de fuel al mar. Es posible que saltaran también las propias tapas de algunos tanques de carga, y que incluso, como sostiene el capitán, pudieran abrirse por compresión lateral algunos registros conocidos como butterworth, unas aberturas situadas en la cubierta, de unos 35-40 cms. de diámetro, utilizadas para la limpieza de los tanques con agua caliente, mediante unas máquinas llamadas butter. A estas fuentes del derrame inicial hemos de añadir, como hipótesis probable, buena parte del fuel que permanecía en las líneas de carga que se rompieron por el impacto y que podemos estimar entre 200 y 300 toneladas.
La forma intermitente con que salía el fuel, avalada por el patrón del remolcador Ría de Vigo, testigo presencial, que declara ante el Juzgado, el día 28 de noviembre de 2002, que “había momentos que parecía que echaba más que otros”; la cantidad poco relevante de carga derramada en las horas siguientes a la avería del buque, que la fuente más solvente en la materia, el IOPC Fund, estimó en un máximo de 1.000 toneladas; el hecho incontestable de que no se observaban pérdidas de fuel en la mañana del día 14 de noviembre, cuando el Prestige llegó a estar a unas cuatro millas de la costa; y que posteriormente, navegando hacía el noroeste, “perdía muy poco fuel”, tal como declaró el funcionario Serafín Díaz Regueiro ante el Juzgado el día 28 de noviembre de 2002, permiten descartar la posibilidad de que la avería sufrida a las 15.10 horas del día 13 de noviembre afectara a los tanques de carga. Estos permanecían intactos. Según todas las evidencias, los tanques centrales de carga no llegaron a resquebrajarse hasta la tarde del día 15 de noviembre.
Ilustración 44.Evolución de la avería del buque Prestige.
La brusca escora permanente alcanzada en no más de 10 minutos provoca la parada automática de los motores de propulsión del buque. El Prestige se encuentra herido e inerme frente al mar, a unas 27 millas de la costa, derivando hacia la misma por efecto de los vientos de componente oeste.
¿Cuál fue la causa, o las causas, de esta avería inicial sufrida por el Prestige? Tenemos tan sólo dos hechos incontestables y un abanico de hipótesis para contestar a esta pregunta. Los hechos se pueden resumir en una breve sentencia: el buque padeció un fallo estructural causado por los embates del temporal. A esa conclusión llega el informe preliminar de la Comisión Permanente de Investigación de Siniestros Marítimos de la Dirección General de la Marina Mercante y el informe técnico realizado por ABS (Technical analyses related to the Prestige casualty on 13 november 2002), fechado el 28 de febrero de 2003, que según afirmó el presidente de ABS, Robert Somerville, en el Parlamento europeo, fue el primer informe técnico emitido. ABS asume que el petrolero por ellos clasificado padecía una debilidad estructural no detectada que agravada por los esfuerzos a que se vió sometido el buque navegando en duras condiciones de mar y viento produjo una abertura en las planchas del forro exterior, bajo la línea de flotación, alrededor de la cuaderna número 71. La declaración de Somerville ante el Parlamento europeo se produjo la tarde del 19 de marzo, durante el Hearing o Audition convocado los días 19 y 20 de marzo de 2003, a falta de una comisión de investigación sobre el accidente, que no fue posible por la oposición de los grupos popular y liberal. A dicho Hearing fueron invitados a participar el Ministro de Fomento del Gobierno español (finalmente sustituido por el subsecretario del Departamento), ABS, Smit Salvage, el capitán y los armadores del Prestige, la Capitanía Marítima de La Coruña, el Centro de Logística y Servicios Marítimos (CELSEM-UPC), la universidad de La Coruña, la IMO (que declinó la invitación en protesta por los enfrentamientos con la UE a causa de los intentos de ésta de iniciar una política propia de seguridad marítima), la IACS, la Asociación Europea de Armadores (ECSA), la Organización de Puertos Europeos (ESPO), la Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF), la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA), la World Wildlife Fund (WWF), el Comité de Aseguradores Europeos (CEA-Insurance companies), y la Asociación Internacional de Armadores Independientes de Buques/Tanque (INTERTANKO).
¿Por qué se produjo ese fallo estructural? Tal vez nunca lo sabremos con certeza porque las pruebas que nos permitirían llegar a conclusiones definitivas se hallan a 3.700 metros bajo el mar. Por tanto nos hemos de mover en el terreno de las hipótesis.
Podemos descartar, sin embargo, algunas conjeturas lanzadas en los primeros días tras el accidente:
El buque no colisionó con algún objeto flotante arrastrado por el oleaje, ni contenedor a la deriva, ni tronco, ni tubería. En primer lugar porque, salvo la posibilidad del contenedor, ni un tronco de madera, ni una tubería podían producir el tipo de avería que sufrió el buque. Tampoco un contenedor hubiera podido causar un boquete bajo la línea de flotación del Prestige por donde entraran unas mil toneladas de agua por minuto.
El buque no sufrió ninguna explosión interna. Aunque la hipótesis resulta factible si consideramos que la atmósfera existente en los tanques de lastre vacíos pudiera contener una proporción explosiva de gases inflamables procedentes de la evaporación superficial de la carga, y que la chispa necesaria para la ignición pudo producirse por el roce de cualquier elemento de refuerzo de la estructura que se hubiera zafado de alguno de sus anclajes, tal explosión debería haber hecho saltar el techo de los tanques, es decir la parte correspondiente de la cubierta del petrolero, hecho que no se produjo y que lleva de forma concluyente a descartar esa hipótesis.
Ilustración 45.Hipótesis inicial del accidente del buque.
El origen de la debilidad estructural del buque, que combinada con el impacto de una gran ola rompiente o simplemente con los esfuerzos soportados durante la navegación con mar dura, podrían explicar la avería inicial del Prestige, se articula en torno a diversas hipótesis no excluyentes, de forma que pudieran haberse combinado entre sí para producir el daño. Veámoslas.
La investigación llevada a cabo por BEAmer (Bureau Enquêtes-Accident/mer), por cuenta de la Administración francesa, sostiene que los procedimientos de construcción que se utilizaron en el Prestige, en 1976, reglamentarios en aquel momento, se demostró con el tiempo que provocaban la aparición de una serie de puntos débiles en la estructura. Alguno de estos puntos pudo causar la avería, teniendo en cuenta que las reparaciones efectuadas en mayo de 2001, en Cantón, renovaron una parte de esa estructura, pero dejaron otras intactas.
Una segunda hipótesis sobre el origen de la debilidad estructural del Prestige hace referencia a los esfuerzos de dilatación y contracción que soportan los mamparos y los elementos de refuerzo de los mismos por la diferencia de temperaturas entre la carga, calentada a más de 50 grados para mantenerla en un estado menos viscoso, y la temperatura exterior, del agua de mar y de la atmósfera, que rondaba en aquellos días temperaturas próximas a los 0 grados. De esos esfuerzos “puede resultar un foco predispuesto a originar inicios de grietas subyacentes que, en un determinado momento, unido al temporal, pueden desarrollarse y colapsar un área”.
Una tercera hipótesis alude a los puntos débiles que se producen en una estructura cuando se combinan aceros nuevos con aceros envejecidos. Así, algunos accidentes no muy lejanos (el del buque español Luchana, por ejemplo, que se partió frente al puerto de Avilés en 1984) se atribuyeron a la derivación de esfuerzos estructurales provocada por una gran reparación en la que se incorporaron a una estructura vieja partes de acero nuevo.
A todo ello se suman algunos factores conjeturales que se refieren a la calidad de la reparación efectuada en Cantón, y en concreto a la calidad de las soldaduras; a la fatiga que pudo producir en algunas partes de los costados el continuo esfuerzo que soportó el Prestige mientras cargaba en San Petersburgo y Ventspils a través de buques y gabarras que se le abarloaban; y por último, a la posible corrosión indetectada en algunas planchas de los tanques laterales de lastre limpio, o a la fatiga de esas mismas planchas tras más de 26 años en la mar. El informe elaborado por una comisión ad hoc del Colegio de Ingenieros Navales afirma, apuntando en todas direcciones para no equivocarse, que las causas principales del desastre fueron que “el buque falló bajo condiciones normales de operación por un punto en que su estructura estaba gravemente debilitada, fruto de uno o más de los siguientes factores: la edad del buque, un mantenimiento insuficiente, una reparación defectuosa y/o unas inspecciones benevolentes”.
Ilustración 46.Detalle del punto de contacto y avería en la toma de combustible.
Resulta probable que la avería desencadenada en la tarde del día 13 de noviembre se debiera a una combinación de todas o de algunas de las hipótesis apuntadas.
LA ACTUACIÓN DEL CAPITÁN APOSTOLOS MANGOURAS
Con las máquinas apagadas, con una escora permanente de 25 grados, sin gobierno, en medio de un fuerte temporal, el capitán del buque llega a dos conclusiones, cuyo acierto constituye una prueba irrefutable de su profesionalidad y de su profundo conocimiento del manejo de petroleros.
La primera, solicitar de las autoridades españolas la evacuación de la tripulación. Nada puede reprochársele por esa decisión. Al contrario, el buque se encontraba en inminente peligro de naufragio si un tren de olas atravesadas hubiera aumentado la escora hasta sobrepasar los 40-44 grados que constituye su límite de estabilidad transversal. Además, la tripulación está atenazada por el miedo, algunos lloran presos de pánico, y nada pueden hacer a bordo para mejorar la situación. Tengamos en cuenta también que en todos los manuales de seguridad se recomienda a los capitanes que, ante una emergencia, “es mejor reaccionar en exceso con respecto a la seguridad y a la prevención de la contaminación, que demorar la acción con la esperanza de que la situación pueda mejorar. Debe suponerse que no va a mejorar”.
La evacuación de la tripulación se lleva a cabo por los helicópteros de Sasemar y de la Xunta de Galicia en sendas operaciones finalizadas con éxito. Para que se produjera ese final feliz fue determinante la organización de la evacuación, ordenada y supervisada directamente por el capitán y ejecutada por el primer oficial, Ireneo Maloto. El rápido rescate de los náufragos constituye así otra muestra del buen hacer profesional de Apóstolos Mangouras.
La segunda, mandar a algunos tripulantes junto con el primer oficial a abrir las válvulas de fondo de los tanques laterales de lastre de babor, vacíos e intactos, a fin de compensar la inundación producida en los tanques de estribor y eliminar, o al menos reducir, la escora permanente. Estas válvulas se encuentran en la cámara de bombas y en la cubierta, y para abrir éstas hubo que hacer un esfuerzo hercúleo: mientras las accionaban, los hombres habían de agarrarse a cualquier asidero que encontraran a mano para no deslizarse por la cubierta, inclinada y llena de fuel, y para no ser arrastrados por las olas que barrían cuanto encontraban a su paso. En uno de estos golpes de mar quedó destrozado el bote de salvamento de estribor, que pendía de unos pescantes situados a casi 7 metros del nivel del mar.
La determinación del capitán Apóstolos Mangouras de inundar los tanques de babor ha sido cuestionada en algunos medios durante los meses posteriores al naufragio del Prestige. Sin duda se trata de una decisión discutible en el plano teórico, pero irrefutable y demostrativa de la calidad profesional del capitán del Prestige si tenemos en cuenta las circunstancias y las razones que le condujeron a tomar esa decisión. Era imprescindible corregir la escora permanente para detener el derrame contaminante que salía por los tapines y, tal vez, por las tapas de los tanques de carga, y para mantener alguna esperanza de que el buque no diera la vuelta y se hundiera en medio del temporal. Y la única forma viable en aquellos momentos de espanto era inundar por gravedad los tanques de lastre de babor. No era posible trasvasar carga a esos tanques de lastre porque están incomunicados, ni era posible trasegar carga de los tanques de estribor a los de babor porque, con excepción del tanque 1 central, inservible a efectos de alterar la escora, todos los tanques de carga estaban al límite de su capacidad; y tampoco era posible descargar al mar de forma intencionada, aunque justificada sin duda, parte de la carga de los tanques laterales 1 y 4 estribor, porque no había energía a bordo para accionar las bombas necesarias, y aunque se hubiera contado con energía resultaba imposible que unos hombres pudieran abrir las válvulas correspondientes, situadas en la zona donde se había abierto la vía de agua. La única opción, como Mangouras supo ver con presteza, consistía en inundar por gravedad los tanques intactos de babor, aunque para ello hubiera de arriesgar el trabajo de algunos tripulantes. Las fotos tomadas desde helicóptero que muestran a los hombres abriendo las válvulas de fondo de los tanques 2 popa y 3 de babor resultan más ilustrativas que cualquier descripción que pudiera hacerse del ímprobo trabajo que tuvieron que acometer.
Esa decisión tenía además otra consecuencia que el capitán Mangouras valoró como es debido: se sometía al buque a unos esfuerzos que sobrepasaban los momentos flectores y los esfuerzos cortantes admitidos. Pero eso constituía un riesgo menor y aceptable. El capitán del Prestige, como saben todos los profesionales, no ignoraba que los límites teóricos calculados para la estructura de un buque, como los límites de peso de un ascensor, o de carga de un vehículo de transporte, poseen un amplio margen antes de llegar al punto crítico, de forma que era razonable prever que aún con ese exceso de peso –el buque sumergió la marca del máximo calado permitido- el Prestige pudiera mantenerse a flote y navegar hasta aguas tranquilas donde poder descargar el fuel y recobrar la normalidad de los parámetros alterados por la emergencia. El estado de necesidad de aquellos momentos –buque en peligro inminente de hundimiento, derramando al mar un producto contaminante- amparaba su decisión, que sólo puede calificarse de atinada.
El capitán hizo lo mejor que podía hacerse en aquellas circunstancias, y los posteriores acontecimientos confirmaron la sensatez de sus decisiones. Por eso los elogios al comportamiento profesional de Apóstolos Mangouras que manifestaron tanto los técnicos de Smit Salvage, como los representantes de los aseguradores de Londres y los profesionales que intervinieron en el Hearing del Parlamento europeo sobre la catástrofe del Prestige, los días 19 y 20 de marzo de 2003; y de ahí también, por citar un ejemplo, la nota pública de la Asociación Europea de Regiones Marítimas, AMRIE (The Alliance of Maritime Regional Interest in Europe), fechada en marzo de 2003, que afirma sin rodeos, refiriéndose al capitán del Prestige, que “es intolerable haberle mantenido en prisión durante 84 días por las faltas y errores de otros”.
Cuando los helicópteros de salvamento están finalizando la operación de rescate de la tripulación, Apóstolos Mangouras ya sabe que ha tenido éxito la operación de abrir las válvulas de fondo y que los tanques de babor se están inundando con el consiguiente adrizamiento del buque, que conservará hasta el día 19 una pequeña escora permanente de entre 2 y 5 grados. Decide entonces permanecer a bordo, actitud en la que le secundan el jefe de máquinas, Nikolaos Argyropoulos, y el primer oficial del buque, Ireneo Maloto. Nadie le hubiera reprochado al capitán que abandonara en último lugar el buque herido y sin máquinas, pero Apóstolos Mangouras, que de haberse marchado en el helicóptero junto a los últimos tripulantes rescatados, sobre las 17.50 horas del día 13 de noviembre, de nada podría haber sido acusado y se hubiera ahorrado el calvario padecido, cree que existe una posibilidad de salvar el buque y sobre todo de evitar la tragedia de una marea negra de grandes proporciones. Y resuelve que ha de quedarse a bordo. Un emocionado Mangouras me confesaba a mediados de junio de 2003, la primera vez que nos vimos, en el CELSEM-UPC, “Captain –hablamos en inglés y los griegos, como los portugueses, son muy ceremoniosos- en aquellos momentos no pensé en el armador, ni en el buque, ni siquiera en mí mismo. Pensé en el mar contaminado. En eso pensé cuando decidí permanecer en mi puesto”.
LAS MANIOBRAS DEL RÍA DE VIGO
Mientras a bordo del Prestige se lleva a cabo la operación de rescate de los tripulantes, envuelto en la atmósfera infernal que emana de un fuel con gran contenido de azufre, desde la Torre de Control de Finisterre informan al capitán que un remolcador de salvamento situado en las proximidades se dirige hacia el Prestige para prestarle auxilio. En efecto, el Ría de Vigo, un remolcador de altura propiedad de la empresa “Remolques Nosa Terra” (Remolcanosa), fletado en exclusiva por la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima, navega desde el Este hacia el Prestige. Pero cuando, sobre las 18.30/18.45 horas, debía haberse detenido junto al petrolero herido para preparar la maniobra de remolque más conveniente, el Ría de Vigo se aposta lejos del Prestige, conducta habitual de los remolcadores privados dedicados al salvamento de bienes con el fin de presionar a los armadores del buque accidentado para firmar cuanto antes el correspondiente contrato.
En su declaración judicial, afirma el patrón del remolcador que no habló con el Prestige entre las 18 y las 21 horas de ese día 13, inexplicable silencio si de verdad su intención hubiera sido la de ayudar al buque. Reconoce, eso sí, que habló por teléfono móvil con su armador sobre las 19 horas, conversación en la que es lógico pensar que recibió oportuna información sobre la negociación en marcha para acordar un contrato de salvamento con los gestores del petrolero en apuros. El primer oficial del Prestige declara en este punto dos hechos reveladores: que habló desde un VHF portátil con alguien del Ría de Vigo intentando persuadirle para que hicieran firme el remolque “lo antes posible”; y que las personas del remolcador con quienes habló tenían un problema de comunicación “porque apenas podían hablar en inglés”. La respuesta que Ireneo Maloto recibió desde el Ría de Vigo fue que “estaban esperando instrucciones de su oficina acerca del contrato y sobre lo que tenían que hacer, y que hasta entonces no intentarían nada”.
.Boletín informativo “El Gobierno Informa”.
¿Qué está pasando? El Ministerio de Fomento explica en una nota pública fechada el día 15 de enero (más de dos meses después del accidente) que “a las 18 horas del día 13 de noviembre”, el director general de la marina mercante, “ante la falta de colaboración del Prestige”, llama por teléfono al presidente de Remolcanosa, el señor José Silveira Cañizares, para recordarle “expresamente los compromisos adquiridos por su empresa”. Hay que leer varias veces esa nota oficial del día 15 de enero, redactada en la tranquilidad de los despachos ministeriales 63 días después de los hechos que cuenta, para intentar comprender alguna cosa. Veamos: a las 18 horas del día 13 de noviembre, según demuestran las pantallas de radar de la Torre de Finisterre, el Ría de Vigo se encontraba a unas 5 millas al Este de la posición del Prestige, y navegaba hacia su encuentro.
Boletín informativo “El Gobierno Informa”.
Hablar en esos momentos de falta de colaboración del Prestige resulta, además de una contradicción literal (quien no colaboraba, en todo caso, era la dotación del petrolero, o su capitán, no el conjunto de hierros malheridos que constituían en aquellos momentos el Prestige), una prueba de la estulticia de nuestras autoridades marítimas, que invita a pensar en todo tipo de irregularidades. El propio ministro Francisco Álvarez-Cascos anunció en su comparecencia en el Congreso de los Diputados, el día 10 de diciembre de 2002, que se había abierto un expediente a Remolcanosa por su incumplimiento contractual en la actuación del auxilio al B/T Prestige. De ese expediente nada más se ha vuelto a saber. Sin embargo, de forma sorprendente, sólo un día después de la comparecencia de Álvarez-Cascos en el Congreso de los Diputados, el Boletín Oficial del Estado publicó una resolución por la que se contratan para el año 2003 con Remolcanosa los servicios del Ría de Vigo para las tareas de salvamento público por 1.337.000 euros anuales.
Boletín informativo “El Gobierno Informa”.
No pudo haber falta de colaboración de los tripulantes del Prestige, que estaban siendo evacuados por aire, ni de los hombres que decidieron permanecer a bordo en espera de auxilio que evitara la catástrofe. ¿Por qué se dirige, a esa hora, el director general de la marina mercante al propietario de la empresa de remolcadores contratada? ¿Qué “compromisos adquiridos” le está recordando? O mucho más fácil, ¿por qué no habló con el capitán del buque para interesarse por su estado y transmitirle las instrucciones que considerara oportunas? La respuesta está en lo que aconteció en las siguientes horas.
Ilustración 50.Boletín informativo “El Gobierno Informa”.
El propietario del remolcador Ría de Vigo, identificado como barco público de salvamento, pero actuando como caza-recompensas privado, negocia a través de la firma holandesa Smit Salvage (perteciente al conocido grupo holandés Smit Tak) un magnífico contrato de salvamento, modelo LOF 2000 (Lloyd’s Open Form) que si todo sale bien habrá de reportarle varios millones de Euros de beneficio neto, y que si todo sale mal le permitirá, mediante la cláusula Scopic (Special Compensation Protection and Indemnity Clause), añadida al contrato, recuperar todos los gastos invertidos en la operación más un beneficio razonable (pongamos un 15%). El LOF es un modelo de contrato estandarizado que se basa en dos simples acuerdos: el principio de que si no hay salvamento, nada hay que pagar (el conocido principio no cure, no pay), y el pacto de que sean los expertos del Lloyd’s quienes arbitren sobre la recompensa final del salvamento, si éste ha resultado exitoso, con el único límite del valor total de los bienes salvados (buque, carga y flete). A raíz del accidente del Amoco Cádiz se añadió la cláusula Scopic, que permite a los salvadores, aunque no haya resultado útil, cobrar todos los gastos realizados en el intento, más un beneficio razonable, a fin de evitar o minimizar las consecuencias contaminantes del accidente.
Las autoridades españolas saben lo que está pasando, de hecho presionan al capitán del Prestige para que consienta el remolque, como si el negocio privado del tándem Smit Salvage/Remolcanosa fuera un asunto público, y le permiten, sin poner inconveniente o reparo alguno, comunicar con su armador para tratar sobre ello. Digámoslo claramente: el Ría de Vigo estaba allí para ejecutar un buen negocio amparado por la apariencia de autoridad que le otorgaba Sasemar.
Conviene destacar aquí que la respuesta atribuida por las autoridades españolas al capitán Mangouras de que sólo obedecía órdenes de su armador, respuesta, o más bien desafío, que fue proclamada como la prueba palmaria de la desobediencia presunta del capitán a las órdenes de las autoridades marítimas españolas, nunca fue pronunciada por éste. Los indicios del delito de desobediencia del capitán Mangouras en que se basó el juez instructor, y con posterioridad la Audiencia Provincial de La Coruña al rechazar el recurso sobre la fianza impuesta por el Juez, tenían como pieza clave esa falsa contestación. La Jurisdicción fue inducida dolosamente por las autoridades, mediante la falsificación de la verdad, a considerar a Mangouras como presunto autor de un delito inexistente. De ahí que el Ministerio de Fomento tardara casi dos meses en entregar al Juzgado las cintas grabadas de las conversaciones entre el capitán del Prestige y la torre de Finisterre. Como afirma el catedrático de Derecho Penal Carlos Martínez-Buján, “lo que no se entiende es que ese retraso no hubiese propiciado la apertura de diligencias penales: sobre todo si se tiene en cuenta que la transcripción inicial no coincidía exactamente con el verdadero contenido de las cintas y que la situación procesal de Mangouras dependía en buena medida de ello”.
La transcripción de las cintas con las conversaciones mantenidas por el capitán del Prestige con la torre de control de Finisterre demuestran que lo que dijo Apóstolos Mangouras cuando le preguntan por el remolque es que el patrón del remolcador “obedece órdenes de su armador, no las mías”. Los tres marinos que permanecieron en el Prestige, jugándose la vida en un buque inerme en medio de un temporal, esperan ansiosamente el auxilio que se les pueda prestar desde tierra. De hecho, cuando se cierra el contrato de salvamento –un contrato ilegal, a la vista del contrato en exclusividad que liga al Ría de Vigo con Sasemar, permitido sino fomentado por las autoridades- sobre las 20.30-21.00 horas de ese fatídico 13 de noviembre, y el remolcador se apresta al fin a dar remolque al Prestige, el capitán, el jefe de máquinas y el primer oficial del buque se trasladarán al castillo de proa para cooperar en la maniobra.
Tardaron casi media hora en recorrer los 200 metros de cubierta que separan la zona de habilitación, en popa, de la proa del buque, 200 metros batidos por las olas, cubiertos de fuel, iluminándose con linternas. No hubieran podido andar ese trecho con el buque escorado 25 grados a estribor, pero sobre las 22.00 horas el Prestige está ya casi adrizado. Más que cualquier otra argumentación, ese comportamiento del capitán demuestra su voluntad de colaborar en el salvamento del buque más allá de sus obligaciones profesionales. Nadie puede exigir que un capitán se ponga a realizar tareas de mozo de cubierta o marinero. Su misión es otra. Correspondía al Ría de Vigo aportar los marineros necesarios para embarcar en el buque a socorrer y afirmar el tren de remolque, lo que se conoce como “tripulación de presa”.
Como prueba del hecho de que el Ría de Vigo no comenzó a actuar hasta recibir la orden procedente de Smit Salvage basta citar el fax recibido de esta empresa en la sede del naviero del Prestige, a las 20.49 horas del día 13 de noviembre, en el que Smit Salvage les comunica que “pueden instruir a su capitán para que haga firme el remolque al Ría de Vigo con objeto de comenzar la operación”. O el fax enviado por Smit Salvage el día 14 de noviembre, en respuesta a la queja de Universe Maritime por el retraso en que se desarrolló la operación, en que Smit Salvage se justifica alegando que “el remolcador de la autoridad costera Ría de Vigo fue enviado al lugar cuando su Compañía concedió el contrato LOF 2000 a Smit Salvage”.
A la vista de esa documentación no cabe duda de que el remolcador Ría de Vigo actuó siempre por cuenta de la empresa holandesa con la aquiescencia cómplice de las autoridades españolas. Así pues, el ministro Álvarez-Cascos mintió en el Congreso de los Diputados cuando en su comparecencia del día 10 de diciembre de 2002 afirmó que: “A las 18.30 horas, el primero de los remolcadores enviados, el Ría de Vigo, llegó a la proximidad del buque Prestige. Una vez al costado, requirió al capitán para hacer firme el remolque, no colaborando éste, según su respuesta, hasta recibir las órdenes oportunas del armador”. El Ria de Vigo nunca requirió al capitán del Prestige para afirmar el remolque y la respuesta atribuida a Mangouras constituye un embuste.
Por lo acaecido en esas tres horas, desde las 18.00 a las 21.00 del 13 de noviembre, se acusa al capitán del Prestige de desobedecer, de no haber querido tomar el remolque que le exigían las autoridades marítimas. Durante muchos días, Apóstolos Mangouras no podía entender la razón de su encarcelamiento. Ni se le puede responsabilizar a él del fallo estructural del buque para el que fue contratado (no olvidemos además que el Prestige contaba con toda la documentación en regla), ni él podía ser consciente de desobediencia (u obstrucción) alguna, porque ninguna desobediencia pudo producirse. Incluso el Capitán Marítimo de La Coruña, en los días de la tragedia del Prestige, Ángel del Real, el mismo funcionario que denunció a Apóstolos Mangouras como autor de un delito de desobediencia, declaró ante el Juez de Corcubión, con calculado cinismo, que era posible que el capitán “no tuviera conciencia de que estaba desobedeciendo órdenes”.
UNA NOCHE OSCURA
Sobre las diez de la noche del día 13 de noviembre empezaron las operaciones para dar remolque al Prestige, que derivaba visiblemente hacia las costas de Galicia. Pero el Ría de Vigo, un remolcador viejo y obsoleto para operaciones tan complejas y en las duras condiciones de mar y viento reinantes, fue incapaz de enganchar al Prestige. Lo intentaron 7 veces a lo largo de toda la noche, utilizando lanzacabos puesto que la deficiente maniobrabilidad del remolcador le impedía acercarse al petrolero, todas infructuosas. Una y otra vez se rompían las sisgas y los cabos. En teoría, el Ría de Vigo posee una capacidad de tiro de 125 toneladas y con este parámetro figura en el contrato con Sasemar. Sin embargo, su capacidad real de arrastre está lejos de esa cifra. A esa deficiencia hay que sumarle la escasa preparación que demostró en el intento de remolque del Prestige, explicable, más allá de las difíciles condiciones debidas al temporal, si asumimos que no dispone de sistemas de remolque adecuados, ni de una tripulación de presa que pudiera abandonar el remolcador y embarcar en el buque siniestrado para afirmar el tren de remolque. En cualquier caso, graves deficiencias. De hecho, el patrón del Ría de Vigo, Antonio Lampón, reconoce que el día 16 de noviembre, mientras remolcaba hacia el sur, llegaron “6 personas de Smit” a su barco “y organizaron el remolque”.
Sobre las 3 de la madrugada del día 14 de noviembre embarcaron a bordo del Prestige dos tripulantes del remolcador Ibaizabal I, perteneciente a la empresa Sertosa, para ayudar en la operación, dejando a este remolcador, asimismo contratado por Sasemar y con mejores prestaciones que el Ría de Vigo, inutilizado para cualquier ayuda. La preferencia de Sasemar por la empresa Remolcanosa en los casos en que hay negocio a la vista –y ese parecía el caso del Prestige a ojos de una y de otra en la tarde y noche del día 13 de noviembre de 2002- viene de lejos. Un año antes estuvo a punto de producirse una gran catástrofe a causa de ese favoritismo, cuando al Randame Abane, un gasero argelino con 55.000 toneladas de gas licuado, se le obligó a ser auxiliado por el Ría de Vigo, dejando fuera del negocio al Ibaizábal I. Tras ese episodio, Sasemar abrió un expediente informativo del que nunca más se supo. Los agarres en las alturas del poder de que alardea el propietario de Remolcanosa resultan mucho más eficaces que sus servicios de remolque.
Al amanecer, amainado el temporal, con vientos de fuerza 4 en la escala de Beaufort y olas de dos a tres metros, con el buque a unas 4,5 millas de la costa, dos remolcadores de puerto mucho más modernos y operativos que el Ría de Vigo, el Charuca Silveira y el Sertosa 32, el primero propiedad del señor Silveira Cañizares, y el segundo perteneciente a la flota de la empresa Sertosa, se pusieron manos a la obra. Lograron enganchar al Prestige sobre las 10.30 de la mañana. Una vez el petrolero sujeto, pudo acercarse el Ría de Vigo sin riesgos y dar su cabo de remolque. Eran las 15.30 horas del día 14 de noviembre.
PREJUICIOS, ERRORES Y MENTIRAS
Previamente, sobre las 09.00 y las 10.30 horas habían embarcado en el Prestige un grupo de cuatro tripulantes –el jefe de máquinas había solicitado ocho- con el fin de poner en marcha las máquinas del buque, tres técnicos de Tecnosub –una empresa especializada en trabajos submarinos que actúa en la operación de salvamento por cuenta de Remolcanosa- y un inspector de la Capitanía Marítima de La Coruña con la orden, según declaró al Juzgado encargado del caso, de “poner en marcha la máquina del Prestige” para que éste se alejara como fuera de la costa española. Tal orden la recibió directamente del Capitán Marítimo, según confiesa éste, porque pensó que las vibraciones que habían de producirse al arrancar las máquinas no afectarían a la estructura del buque, aún reconociendo el Sr. Del Real en sus declaraciones que desconocía el estado y condición del petrolero.
Aunque han pretendido en algunos momentos hacer creer otra cosa, todos los datos disponibles y los hechos constatados demuestran que la determinación de alejar el buque hacia-nadie-sabe-donde la tomaron las autoridades españolas en la misma tarde del accidente. Ello queda demostrado en diversos documentos que no dejan resquicio a duda alguna. En primer lugar, dos notas oficiales del Ministerio de Fomento, fechadas ambas el mismo día 13 de noviembre, en que el Gobierno afirma que las labores de remolque activadas “tienen como objetivo alejar al petrolero de la costa” (primera nota), y que “la solución que se ha considerado más adecuada es la de dirigir el buque mar adentro para minimizar posibles daños” (segunda nota). En segundo lugar, el fax que, a las 21.30 horas del día 13 de noviembre, Sasemar envió a Universe Maritime requiriendo que ordenaran al capitán del Prestige “que haga firme el remolque que le envíe el Ría de Vigo a fin de mantener el buque lejos de la costa española”. Estos documentos desmienten por completo la aseveración del Gobierno español ante el Parlamento europeo de que se analizaron diversas posibilidades para gestionar la crisis. No hubo tal. La decisión estaba ya tomada en la tarde del día 13 de noviembre, antes de conocer los daños que padecía el petrolero y antes de recabar opinión técnica alguna.
En una nota oficial del Gobierno, con fecha 17 de noviembre de 2002, el Ministerio de Fomento afirma que “la decisión de la Administración Española de mantener alejado el buque de la costa tuvo su fundamento en tratar de alejar la fuente de contaminación de la costa española, lo cual era especialmente importante si se diera el caso de nuevas grietas en los tanques del barco o incluso llegara a producirse la rotura del buque”. En el mismo sentido se manifiesta ante el Juzgado de Corcubión el entonces Capitán Marítimo de La Coruña, Angel del Real, quien en su declaración del 28 de noviembre de 2002 afirma que la orden de alejamiento se tomó porque el Prestige constituía “un peligro inminente y le pareció lo más apropiado”
Carlos Martínez-Buján Pérez, catedrático de Derecho Penal de la universidad de La Coruña, reflexionando sobre la responsabilidad penal del Gobierno por haber tomado la imprudente decisión de alejar el petrolero, afirma en un sólido y bien documentado artículo que el argumento esgrimido por el Gobierno “se vuelve en contra de la decisión de nuestras autoridades, puesto que si pensaron que existía riesgo de hundimiento en la maniobra de trasladar el barco a un lugar de refugio, a fortiori tenían que ser conscientes de que concurrían muchísimas posibilidades más de que se partiese en mar abierto, y además de modo inminente, en atención a lo cual surgen indicios de que su conducta dejaría de ser meramente imprudente para convertirse en dolosa. Sin duda este ha sido el motivo por el que en las declaraciones ante el juez de Corcubión las autoridades imputadas no hayan tenido más remedio que reconocer la suficiente resistencia estructural y reserva de flotabilidad del buque en los momentos iniciales. Ahora bien, con esta declaración las autoridades de Fomento se ven privadas del mejor argumento de que disponían para defender su postura de no conducir el buque a un lugar de refugio (puesto que entonces podían disponer de mucho tiempo para evaluar los daños con calma y trasvasar el fuel) y deviene inexplicable e irracional la decisión de marcar al Prestige el rumbo noroeste, dado que esta última decisión fue entonces la que contribuyó directamente al hundimiento del buque”.
Más que una decisión consciente y meditada, fruto del análisis de las diferentes variables del accidente y las posibles soluciones alternativas, la orden del Ministerio de Fomento fue la secuela de un simple prejuicio: alejar el problema, no importaba cómo, ni hacia dónde, ni a qué coste. Ya en la larga noche del día 13 de noviembre, el capitán Mangouras había solicitado de la Torre de Finisterre permiso para entrar en un lugar de refugio donde desactivar la bomba flotante que, para el medio marino, suponía entonces el Prestige, sin recibir respuesta. La decisión ya estaba tomada y a partir de ese error, todo lo que ha hecho el Gobierno ha sido buscar a la desesperada cualquier argumento que pudiera arropar la barbaridad que habían cometido. Así, por ejemplo, se cogieron al clavo ardiendo de quienes suponían que el fuel contenido en los tanques del Prestige se solidificaría a 3.000 de profundidad. Y lo incluyeron en el manual del Partido Popular (“argumentarios”, los llaman) para justificar la ineptitud de las autoridades que han nombrado: también alejamos el Prestige porque ya nos iba bien que se hundiera lejos, donde el fuel se solidificaría.
Nadie, excepto la contumacia del director general de la Marina Mercante, José Luis López Sors (se supone que apoyado por el ministro del ramo, Sr. Alvarez Cascos, partidario de sostenella y no enmendalla), pone en duda hoy que la decisión de alejar el Prestige, en vez de auxiliarlo en aguas abrigadas, constituyó un trágico y carísimo error. En ningún momento se consideró siquiera la posibilidad de barajar otras opciones: había que sacarse el muerto de encima a cualquier precio para llevarlo a ninguna parte. Falta a la verdad Ángel del Real, autoridad marítima de La Coruña, cuando declara que “se analizó la alternativa de meterlo [al Prestige] en un puerto y ante la imposibilidad tomaron la decisión de alejarlo a más de 120 millas”.
¿A qué imposibilidad se refiere? Sin duda a la que podía representar el calado del buque, que la mencionada autoridad pretende, en falso, que era de 21 metros, lo que hacía no imposible, pero sí complicado meter al buque en el puerto de La Coruña, el más próximo a la situación del Prestige en la mañana del dia 14 de noviembre. De esas declaraciones se desprende que no contemplaron en ningún momento abrigar al Prestige en el lugar de refugio más cercano e idóneo: la Ría de Corcubión.
En la mañana del día 14 de noviembre, el calado máximo del Prestige -averiado, sobrecalado y con una escora residual de 5 grados- era de 19 metros. Si esa escora se hubiera eliminado antes de llegar a las proximidades del pantalán, donde las sondas son menores, el calado del buque hubiera sido de 17,6 metros. Tengamos en cuenta, además, que las sondas de las aguas costeras y portuarias que figuran en las cartas náuticas, portulanos y derroteros reflejan la menor altura posible de la columna de agua (lo que se conoce como “mínima bajamar escorada”). A esas sondas se le debe añadir la altura de la marea que figura en el Anuario de Mareas, un documento oficial editado cada año por el Instituto Hidrográfico de la Marina con los datos diarios de las horas y alturas de cada pleamar y cada bajamar. Para el día 14 de noviembre, en el puerto de La Coruña, la altura de la pleamar era de 3,24 metros, evento que había de producirse a las 12.39 horas locales; y la bajamar estaba prevista a las 18.59 horas con una altura de marea de 1,39 metros. En conclusión, ninguna “imposibilidad” impedía al Prestige entrar en el puerto de La Coruña. Sólo había que preparar con un mínimo de profesionalidad la maniobra y ejecutarla en el momento apropiado, procediendo sin demora a alijar el buque.
Nadie analizó los daños reales del Prestige, ni valoró los riesgos que podía representar su carga, como recomienda la IMO en un documento de trabajo aprobado por el Subcomité de Seguridad de la Navegación, perteneciente al Comité de Seguridad Marítima, en julio de 2002, para a la vista de tales análisis decidir qué hacer con el buque. Ese documento, que forma parte de los trabajos preparatorios de la IMO para regular a nivel internacional sobre el problema de los lugares de refugio, deja constancia de una opinión unánime en la comunidad marítima internacional: la mejor manera de prevenir daños por contaminación es “transferir la carga y el combustible, y reparar la avería. Tal operación ha de hacerse en un lugar de refugio”. Además, doble error, se obligó al capitán y al jefe de máquinas del Prestige a poner en marcha los motores propulsores, a pesar de la advertencia de los técnicos que realmente conocían el estado del buque (el capitán y el jefe de máquinas) de que tal decisión agravaría las heridas del petrolero por las inevitables vibraciones de las máquinas en marcha.
Rotundamente, la imprudencia de alejar el buque y poner en funcionamiento sus motores fue una decisión precipitada, absurda y errónea, y a los resultados catastróficos nos remitimos. La invocación de que en aquel momento y en aquellas circunstancias no era posible otra alternativa (o como reitera una y otra vez el Ministerio de Fomento “se hizo lo único viable”, aplicando la máxima propagandística de que una mentira repetida llega a convertirse en una verdad para la mayoría), constituye por una parte una falsedad y por otra un sutil reconocimiento de culpa. ¿Sin la presión del momento hubieran podido tomar otra decisión? Cualquier informe técnico de urgencia hubiera advertido de los peligros de arrojar al Prestige hacia el temporal, porque sus crecientes heridas no podrían resistir mucho tiempo antes de quebrar el buque. La decisión de alejar el petrolero no era la única viable, pues había diversas opciones alternativas, pero sí era desde luego la peor solución imaginable.
Había que introducir al petrolero en aguas tranquilas, rodearlo con sucesivas barreras y proceder de inmediato a trasvasar su cargamento, tal como in fine se contempla en la Directiva europea 2002/59/EC, aprobada el 27 de junio de 2002 (es decir, antes del accidente del Prestige), en cuyas Consideraciones, a modo de preámbulo que explica los objetivos de la norma, punto 16, plasmado en el artículo 20 del texto normativo, puede leerse:
“La falta de disponibilidad de lugares de refugio puede tener consecuencias graves en caso de accidente en el mar. Por tanto, los Estados miembros deben elaborar planes para que, si la situación así lo requiere, los buques en peligro puedan encontrar refugio en sus puertos o en cualquier otra zona protegida, en las mejores condiciones posibles. Cuando sea necesario y factible, estos planes deben suministrar recursos y equipos adecuados para la asistencia, el salvamento y las operaciones de intervención en caso de contaminación”.
Esta Directiva comunitaria, que como tal entró en vigor el día de su publicación en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas, es decir el 5 de agosto de 2002, aunque los Estados tenían de plazo para trasponerla a sus ordenamientos internos hasta el día 5 de febrero de 2004, aparece firmada por Miguel Arias Cañete, ministro español de Agricultura, Pesca y Alimentación, como Presidente del Consejo de la UE. Para su aplicación, el 31 de enero de 2003 la Comisión europea convocó una reunión de los Estados miembros para analizar el posible contenido de los planes nacionales para designar lugares de refugio donde pudiera acogerse a los buques en peligro. De acuerdo con las conclusiones del Consejo de Transportes de la Unión Europea, el 31 de julio de 2003 finalizaba el plazo para que los Estados presentaran sus planes completos al respecto.
Precisemos que aguas tranquilas, lugar de refugio, no quiere decir un puerto, puede ser una ría, una ensenada o una zona de costa abrigada. Mienten quienes contraponen su errónea decisión de alejar el buque (¿hacia dónde?) al inevitable vertido de las 77.000 toneladas de fuel que transportaba. El peor escenario posible, en la hipótesis de haber introducido al Prestige en un lugar de refugio, era la rotura del petrolero por la zona herida, lo que habría supuesto una descarga de unas 12.000 T. de fuel. Sin duda una gran contaminación, pero en zona controlada y con posibilidades reales de bombear la carga del pecio para que éste no supusiera una espada de Damocles. Ese era el peor escenario imaginable. El escenario más probable –repetimos: considerado en aquellos momentos; hoy ya sabemos que el buque hubiera aguantado sin problemas- era el salvamento del buque y de su carga, y un derrame contaminante escaso y controlado.
Ilustración 51.Distancias, tiempos y horas de llegada del Prestige a los posibles lugares de refugio, contando con una velocidad de 3 nudos del petrolero remolcado.
Pero se actuó con precipitación, desoyendo las opiniones de Apóstolos Mangouras cuando pedía precisamente eso: refugiar al Prestige del viento y de la mar, trasvasar su carga para evitar el vertido contaminante, y decidir entonces qué hacer con el buque malherido, si repararlo o desguazarlo.
Algunas voces campanudas pero desinformadas han creído defender al Gobierno español con el argumento de que los lugares de refugio no están reglamentados y por tanto ninguna obligación tenían las autoridades de ofrecer esa ayuda. Dejando de lado el grosero reduccionismo explícito en el comentario (¿acaso lo que no está reglamentado no existe?), conviene recordar, además de la contundente Directiva europea y la documentación de la IMO antes citada, que los puertos de refugio han existido siempre (de hecho todos los puertos ofrecen en definitiva un lugar de refugio a los navegantes), y que la primera Ley de Puertos que se promulgó en España, en 1880, y su sucesora, la Ley de 1928 que estuvo en vigor hasta finales de 1992, establecía en su artículo 15 que “son también de interés general los [puertos] denominados de refugio por su situación y condiciones especiales de capacidad, seguridad y abrigo en los temporales”.
Ilustración 52.Boletín informativo “El Gobierno Informa”.
El Gobierno tenía el deber de asegurar la protección del medio ambiente marino, y tenía la obligación de analizar las averías del Prestige para acertar en su resolución. Incumplió su deber e hizo caso omiso de su obligación. Tomó una decisión precipitada, catastrófica para Galicia y para España y desde entonces se han dedicado a ocultar su responsabilidad. Para ello no han dudado en pisotear lo derechos fundamentales a la libertad y a la presunción de inocencia del capitán Apóstolos Mangouras, ni les ha temblado la voz para criminalizar a cuantos discrepaban de su falsa versión de los hechos.
UN ERRÁTICO PEREGRINAJE
El día 14 de noviembre, después del mediodía, el Prestige es condenado sin remisión. Inicia entonces un extraño peregrinaje que le lleva a alejarse de la costa con rumbos nortes, noroestes, oestes, más tarde sur, y al final vuelta hacia el oeste. Más allá de las incoherencias y contradicciones en que incurre el Gobierno cuando intenta explicar qué órdenes se le dieron al Prestige, lo cierto es que dejaron al petrolero al albur de las decisiones de la empresa de salvamento que había firmado el contrato con el armador del Prestige y en manos de un remolcador deficiente, el Ría de Vigo, cuyo burladero de estribor estaba roto, lo que le obligaba a trazar grandes círculos y a navegar en espiral.
Ilustración 53.Derrota cronológica del buque Prestige, desde el accidente hasta su hundimiento.
Los expertos de Smit-Tak, al mando de un capitán de salvamento con un brillante historial, Wytse Huismans, quedaron retenidos en el aeropuerto de La Coruña durante unas 12 horas (entre las 14.00 horas del día 14 y las 02.00 horas del día 15 de noviembre), en espera de recibir unas escuetas órdenes que se limitaban a exigirles mantener el buque accidentado a 120 millas de la costa. Esta retención de los expertos, inexplicable y absurda a la luz de los posteriores acontecimientos, pone de manifiesto, de nuevo, la irresponsabilidad de las autoridades españolas, preocupadas no en resolver el problema planteado, sino en alejarlo u ocultarlo. Si no tenían confianza en el capitán del buque, como dicen, ¿porqué impidieron que el equipo técnico de Smit Salvage, cuya competencia profesional nadie ha puesto en duda, se hiciera cargo del salvamento? Cuentan los periodistas Luis Gómez y Pablo Ordaz, en su “Crónica negra del Prestige”, página 85, que mientras retenían a los técnicos de salvamento en el aeropuerto de Alvedro, sobre las 22.30 horas del día 14 de noviembre, Santiago Lopez Valdivielso, director general de la Guardia Civil recibió una llamada telefónica requiriéndole tener preparada la Unidad Especial de Intervención para descolgarse en el Prestige y detener al capitán Mangouras, idea que finalmente fue desechada.
Una vez a bordo, el capitán Huismans tomó una decisión lógica: parar las máquinas del Prestige. Es posible que tal decisión fuera tomada por el capitán Mangouras momentos antes de embarcar los técnicos de Smit Salvage. En cualquier caso, éstos la refrendaron sin vacilar. El funcionario Serafín Díaz ya había sido advertido por los profesionales del buque que poner en marcha la máquina propulsora agravaría, a causa de las inevitables vibraciones, la debilidad estructural del petrolero. Por toda respuesta, el funcionario ha confesado que llegó a amenazar al capitán y al jefe de máquinas con embarcar una fuerza militar si no obedecían sus órdenes –que naturalmente él no estaba dispuesto a discutir; tal vez por ello ahora ocupa el despacho de Capitán Marítimo de La Coruña- y que su única misión a bordo era esa: controlar que el buque arrancaba sus máquinas, hecho que se produjo sobre las 15.30 horas con el funcionario en el puente, junto al capitán del Prestige.
Cuantos han puesto en duda la existencia de vibraciones, más o menos intensas en función del régimen de revoluciones, derivadas del funcionamiento de un gigantesco motor diesel de algo más de veinte mil caballos de potencia, con 26 años de antigüedad, que además quema un fuel de baja calidad que ha de ser previamente calentado antes de entrar en los pistones, han quedado en evidencia. El disparate es comparable a afirmar que el motor no produce calor. Ingenieros de distintas especialidades llevan años intentando investigar cómo mitigar las vibraciones que producen los motores de cualquier vehículo: mejoras en los polines, aislamiento de los anclajes mediante diversos materiales absorbentes, mejores ajustes de las transmisiones, etc. Pero nadie duda de que las vibraciones constituyen un efecto indeseado del funcionamiento de cualquier motor de combustión interna. En el caso concreto de los buques mercantes, además, las prioridades de su diseño pasan por conseguir una mayor eficiencia energética y un menor consumo, mejorar los automatismos que permitan reducir el personal de la sala de máquinas y alcanzar unos niveles de seguridad que reduzcan al mínimo los riesgos de incendio, roturas, etc. Las vibraciones no constituyen una prioridad de la ingeniería naval, como lo es por ejemplo en la industria automovilística, aunque no se desconoce su implicación en el fenómeno de la fatiga de los materiales.
El funcionario Díaz Regueiro, a quien se le ha atribuido un papel estelar que mal se compadece con su persona, ha sido el más temerario en negar las vibraciones causadas por las máquinas del petrolero. El Gobierno, agarrado a sus declaraciones ante el Juzgado, sostiene que Serafín Díaz fue “a poner en marcha” la máquina del Prestige y que a su actuación “se debe en muy buena parte haber evitado una catástrofe de magnitud imprevisible”. Nadie puede creer que una máquina de las dimensiones del Prestige, retocada durante años por centenares de manos diferentes, pueda ser puesta en funcionamiento por una persona que desconoce sus mecanismos y que ni siquiera está familiarizado con el laberinto de sus escalas, pañoles, bombas, válvulas, motores auxiliares, controles, etc. Y en verdad Serafín Díaz no puso en marcha máquina alguna, sino que fueron el jefe de máquinas y los tripulantes embarcados con él quienes consiguieron arrancar el motor.
El heroico papel que pretende adjudicar el Gobierno a este oscuro funcionario constituye una de las falsedades más ridículas de la historia del Prestige. El único propósito de esta fantasía consiste en amparar a la única persona que, contra toda lógica, declara que cuando estuvo a bordo no encontró “ninguna colaboración del jefe de máquinas, ni del capitán, ni del armador” (¿?), sosteniendo así el clavo ardiendo del que se ha colgado el Gobierno para derivar sus responsabilidades en la catástrofe: el capitán, el jefe de máquinas y el armador son los culpables de todo, obstruyeron, no colaboraron, desobedecieron, incluso sabotearon el buque.
Las declaraciones de este personaje, que ha ido construyendo con el tiempo una fábula inverosímil del accidente en la que él aparece como paladín de la justicia, requerirían un estudio monográfico sobre su personalidad. Según Serafín Díaz, por ejemplo, hubo “mala fe” en la actuación de los tripulantes del Prestige porque “querían dejar que el barco se acercara a la costa tanto que España se viera obligada a sacarlos precipitadamente ofreciéndoles un remolcador gratis”. O sea, que los hombres que estaban arriesgando su vida a bordo del buque, no eran, al fin, sino unos aviesos interesados en ahorrarse unos cuantos euros, capaces, además, de controlar la deriva del buque hacia las costas gallegas. Innecesario resulta, ante tamaño desvarío, recordar el contrato de salvamento cerrado sobre las 20.30 horas del día 13 de noviembre, del que los marinos a bordo del buque tenían pleno conocimiento. O, por ejemplo, las manifestaciones del personaje aparecidas en el diario ABC de 10 de marzo de 2003. Entre otros dislates, Serafín Díaz, ya Capitán Marítimo de La Coruña cuando se publicó la entrevista, afirma que “la fuerza del mar rompería la cadena” del Prestige, lo que le lleva a “rechazar tajantemente que pudiera anclarse un barco a la deriva”.
Sin duda, ese comentario responde a la declaración del capitán Mangouras ante el Juzgado, el día 4 de diciembre de 2002, en la que asevera que para evitar la embarrancada del petrolero en la costa había destrincado las dos anclas, dejándolas listas para fondear, al llegar a un sonda donde fuera posible hacerlo. Las anclas de un buque están para eso: detener la nave agarrándola al fondo. La previsión del capitán era correcta. Las condiciones meteorológicas de la mañana del día 14 de noviembre, cuando el buque se aproximó hasta unas cuatro millas de tierra, podrían calificarse de buenas (aunque el Gobierno pretenda mentir al respecto para avalar la “imposibilidad” de meter al buque en un lugar de refugio), como se puede apreciar en la multitud de fotografías que se tomaron. Y desde luego, las anclas de Prestige engrilletadas a una cadena nueva de 325 metros de longitud, renovada un año y medio antes en Cantón, hubieran aguantado de sobras la deriva del buque. Sólo un indocumentado puede dudar de esta afirmación.
Suelta también el funcionario Díaz, con el mismo desparpajo, que el buque “mejoró su navegabilidad cuando se encendieron las máquinas”, y que con la máquina en marcha “no había vibraciones por ninguna parte”. ¿Sabía el Sr. Díaz cómo navegaba el Prestige? ¿O se ha inventado una esperpéntica teoría propia sobre el beneficioso efecto de los motores para la navegabilidad de los buques? Asusta, en verdad, imaginar lo que puede suceder en el futuro si un iluminado de tamaña ignorancia sobre los buques y la navegación ha de decidir cómo actuar ante un accidente.
Pero no debemos preocuparnos porque si a este Gobierno, el último que preside el Sr. Aznar López, le queda un mínimo de cordura cesarán a no tardar al recién nombrado Capitán Marítimo de La Coruña. El funcionario Díaz Regueiro, capaz de declarar ante el Juzgado, sin que viniera a cuento y sin prueba alguna que pudiera avalar el aserto, que la actitud del Jefe de Máquinas del Prestige fue “lamentable” –una canallada que, en boca del personaje en cuestión, invita a pensar que Nikolaos Argyropoulos debe ser un buen profesional- aparece como principal imputado en un proceso en marcha en el que se investiga la falsificación de los certificados reglamentarios de al menos 30 pesqueros de la provincia marítima de La Coruña. Por si una imputación penal tan grave para un funcionario no fuera suficiente, en un informe fechado el día 2 de julio de 2003, el ingeniero naval Jefe del Servicio de Inspección Marítima de La Coruña, Fernando Balbás, acusa con todo lujo de detalles a Serafín Díaz de impedir la inspección de un petrolero de 18 años, con bandera de Malta, que atracó en el pantalán de Repsol del puerto de La Coruña el día 28 de junio de 2003. Dicha inspección venía exigida en virtud de lo dispuesto en el Real Decreto 91/2002, norma que fue promulgada por el Gobierno precisamente para impedir que pudiera repetirse la historia del Prestige. “La actitud torticera del Capitán Marítimo, Sr. Díaz –escribe el jefe de la Inspección Marítima- induciendo a incumplir un Real Decreto sin darlo por escrito, obedece a la muy particular concepción de esta persona de entender la ética y la profesionalidad. De seguir por este camino, con continuas injerencias en el trabajo de la Inspección Marítima, es más que probable que se incrementen las causas penales que tiene abiertas por distintos Juzgados de La Coruña y Pontevedra” (las negritas pertenecen al original).
Cuantos intentos se han hecho desde el Gobierno para desfigurar la verdad, intentando colar la versión de que el funcionario Serafín Díaz se trasladó a bordo para evaluar las averías del Prestige, han chocado con la rotunda declaración de éste afirmando ante el Juez que su única misión era “poner en marcha las máquinas”, y contra la realidad de su actuación a bordo, la mayor parte del tiempo en el puente (Serafín Díaz estuvo a bordo del Prestige menos de ocho horas), junto al capitán, sin que cruzaran informaciones o discutieran respecto a las averías reales del buque. ¿Cómo hubiera podido Serafín Díaz intentar siquiera una conversación protocolaria, si su nivel de conocimiento del idioma inglés no alcanza más que para proferir unas amenazas previamente memorizadas? El Gobierno, sin embargo, ha afirmado que “en la toma de decisiones, la Dirección General de la Marina Mercante tuvo en consideración el informe del inspector D. Serafín Díaz Regueiro, que fue trasladado al Prestige a las 10.50 hora local del día 14 de noviembre”. Ese informe no existe, salvo que por tal nuestras autoridades consideren unas simples apreciaciones subjetivas desde un helicóptero. Además la decisión clave, el alejamiento del petrolero, ya estaba tomada.
Los técnicos de Smit Salvage sí efectuaron, en cuanto llegaron a bordo, una primera evaluación de los daños en la estructura del petrolero y constataron que éstos se habían agravado de forma considerable. Pusieron el buque rumbo al sur, instruyendo en ese sentido al remolcador de salvamento, sin que ello importara a las autoridades que de forma categórica habían marcado un rumbo noroeste en la mañana del día 14. El Gobierno ha pretendido justificar esta desidia alegando las malas previsiones meteorológicas para la zona.
Es sin duda un argumento razonable, pero inconsistente: esa previsión meteorológica ya se conocía con certeza más que suficiente cuando dieron la orden de alejar el Prestige con rumbo 320. En efecto, la previsión meteorológica emitida en las primeras horas del día 14 de noviembre de 2002, válida hasta el día 16, indicaba un claro empeoramiento los días 15 y 16, con vientos del NW de fuerza 7 y olas de más de 5 metros.
Ilustración 54.Número de impactos en función de la derrota realizada y teórica a Corcubión.Clave. f: frecuencia de los trenes de olas; h: altura de las olas.
El Prestige iba dejando a su paso una estela contaminante cada vez mayor. El capitán de salvamento reiteró de nuevo a las autoridades permiso para utilizar un puerto de abrigo donde minimizar la catástrofe. Permiso denegado. Finalmente, en la tarde del día 15 de noviembre, el capitán, el jefe de máquinas y el primer oficial de cubierta del Prestige, y todo el equipo de expertos destacado por Smit Salvage al mando del capitán Huismans, decidieron abandonar el buque ante la imposibilidad de hacer algo útil a bordo.
DETENCIÓN DEL CAPITÁN MANGOURAS
El capitán del Prestige fue detenido por la Guardia Civil nada más aterrizar el helicóptero de rescate en el aeropuerto de La Coruña, detención que fue grabada con puntualidad por las cámaras, porque de lo que se trataba era de montar una operación mediática con un mensaje muy simple: ya tenemos al culpable, al pirata que ha venido a ensuciarnos nuestras costas. Los cargos que se le imputan son dos: desobediencia a las autoridades y un delito ecológico. Del primero ya hemos hablado cuando nos referimos a la oscura historia del remolcador Ría de Vigo, un remolcador privado que hacía valer su papel público para eliminar competidores en el negocio, o un remolcador público que pretendió servir a dos amos mediante un doble juego que finalmente resultó inútil por sus deficientes condiciones.
En cualquier caso, nunca hubo el menor atisbo de desobediencia del capitán a orden alguna. Apóstolos Mangouras demostró en las horas más duras de la tragedia una fortaleza profesional admirable y un coraje por encima de lo que cabía exigirle. Toda su actuación técnica fue irreprochable. En cuanto al delito ecológico, ¿qué podemos decir? ¿Alguien en su sano juicio puede pensar que el capitán y su tripulación tuvieron alguna responsabilidad en la avería inicial que dio origen al derrame contaminante de unas 1.000 toneladas de fuel? Ni siquiera es posible en este caso hablar de negligencia (o de dolo eventual, en términos jurídicos), porque el tipo de accidente –un fallo estructural- descarta por completo esa posibilidad.
La hipótesis que se desprende de las declaraciones del funcionario Serafin Díaz ante el Juzgado, tras su estancia a bordo del Prestige durante 8 horas, el día 14 de noviembre, la mayoría de ellas en el Puente, de que los maquinistas pudieron boicotear las máquinas del buque, resulta tan alucinante que cuesta creer que alguien haya podido siquiera imaginarla. Todos los datos, todos los acontecimientos desmienten semejante locura. Además, como saben los profesionales del mar, si un jefe de máquinas quisiera causar algún tipo de perjuicio al buque en primer lugar no se quedaría a bordo arriesgando su vida, y en segundo lugar constituiría misión casi imposible descubrirlo. La falta de respeto a los profesionales de la mar –una vieja historia con larga tradición entre las autoridades españolas de turno- está sin duda detrás de esa visión. No sólo no se tienen en cuenta sus opiniones técnicas, que suelen resultar las más autorizadas, sino que además se parte del estúpido prejuicio de que los marinos son incompetentes y malvados. “La información que procedía del capitán estuvo en entredicho desde el primer momento a la luz de su resistencia a obedecer las órdenes de la Autoridad marítima española”, afirma el subsecretario del Ministerio de Fomento en una nota oficial del día 22 de diciembre de 2002. Si nos atenemos a la verdad de lo sucedido (nunca hubo ni pudo haber desobediencia del capitán del Prestige), la nota revela con claridad meridiana la hostilidad de los burócratas hacia la gente del mar.
Pero además, la detención de Mangouras hay que calificarla de ilegal a tenor, como vimos, de lo dispuesto en el art. 230 del Convenio de Naciones Unidas sobre Derecho del Mar de Montego Bay, de 10.12.1982 (BOE 14.02.1997), conocido internacionalmente como CNUDMAR o UNCLOS, y de lo dispuesto en el artículo 96 de la Constitución Española (CE), que reconoce el valor supralegal y prevalente de los Tratados internacionales, y del artículo 21.1 de la vigente Ley Orgánica del Poder Judicial, que obliga a los tribunales españoles a sujetarse a lo que determinan los Convenios y Tratados Internacionales de los que España sea parte.
La limitación del ius puniendi del Estado ribereño establecida en el artículo 230 UNCLOS con respecto a los buques extranjeros es obviamente aplicable al caso del Prestige, caso en el que la contaminación inicial comenzó en la Zona Económica Exclusiva (a 27 millas de la costa) y siguió luego dentro del mar territorial.
Excluida como está la intencionalidad del acto contaminante del Prestige, de lo cual no puede caber duda alguna, queda proscrita la posibilidad de aplicar cualquier pena que no sea de multa en el procedimiento judicial en curso. Aún si se admitiese la posibilidad de aplicar el artículo 331 del Código Penal a un caso de contaminación por hidrocarburos desde un buque como consecuencia de una avería de éste (lo que los juristas expertos en la materia consideran del todo incorrecto), la penalidad a aplicar por el delito estaría inexorablemente sujeta al límite del artículo 230 UNCLOS.
Añadamos a este comentario que la Audiencia Provincial de La Coruña, en su Auto de 3 de marzo de 2003, ha apuntado una errónea vía para intentar escapar a la inexcusable aplicación del precepto comentado. En efecto, recurre a la idea de que este régimen de “garantías” se refiere sólo a los procedimientos administrativos sancionadores (equivaldría a la prohibición del artículo 25.3 CE en su opinión), pero no puede entrañar limitación alguna para la jurisdicción penal en los procedimientos judiciales. Esta interpretación carece de cualquier fundamento pues una idea tal del artículo 230 UNCLOS resulta contraria a la interpretación literal, histórica, sistemática y finalista del propio Convenio, como la doctrina unánime manifiesta. La limitación fijada en él se aplica a cualquier clase de procedimiento punitivo que el Estado ribereño utilice, sea administrativo, jurisdiccional o de otra clase, lo cual depende de su Derecho interno. El precepto no se inmiscuye en la forma en que cada Estado organice el ejercicio de su ius puniendi, simplemente le pone un límite infranqueable. El destinatario de las limitaciones que establece el citado artículo 230 no es, como parece afirmar la Audiencia Provincial, la Administración entendida en tanto que uno de los concretos poderes del Estado, distinto del poder judicial, sino el propio Estado español. Es por ello por lo que la limitación alcanza a todos los poderes que constituyen el Estado. El sujeto de los pactos internacionales no es la Administración, sino el Estado, por lo que la conclusión obvia es la de que el Estado español no puede sobrepasar las limitaciones ex artículo 230 UNCLOS organice como organice su facultad punitiva, a través de la Administración o de la Jurisdicción.
LAS AUTORIDADES SE VAN DE CACERÍA
Volvamos a la tarde del 15 de noviembre, viernes. El Prestige, ya agonizante, está siendo remolcado hacia el sur y pierde cantidades de fuel creciente por las grietas que se le han abierto en los tanques de carga; su capitán ha sufrido la ignominia de verse detenido. Todo está controlado, piensan los cerebros que dirigen la Administración española. Así que elevan a sus jefes un mensaje de tranquilidad: presidente, ministro, hemos resuelto el problema, el buque ya no se ve desde los acantilados de la Costa da Morte. La contaminación nada tiene que ver con una marea negra. Se trata sólo de unas manchas molestas que con el cielo encapotado apenas se ven, nada importante.
Y el señor Fraga, el señor Álvarez-Cascos y el señor Matas (personaje que ocupaba entonces la cartera de Medio Ambiente) se van de cacería, o a descansar a las fincas del ICONA. Definitivamente, España va bien.
Produce vergüenza y sonrojo recordar ahora las declaraciones de las autoridades en esos primeros días del accidente. El 14 de noviembre, el Sr. Arsenio Fernández de Mesa, Cuco para los amigos, delegado del Gobierno en Galicia, declaraba urbi et orbi que “probablemente el fuel no toque la costa gallega”. Al día siguiente, el presidente de la Xunta de Galicia, Manuel Fraga, tranquilizaba a la opinión pública asegurando que “ya ha pasado el peligro más grave”. Aunque sin duda la declaración más patética la realizaba el Ministro de Agricultura, Pesca y Alimentación, Sr. Arias Cañete, el día 16: “Afortunadamente, la rápida intervención de las autoridades españolas alejando el barco de las costas hace que no temamos una catástrofe ecológica, como ha sucedido en otras ocasiones, ni prevemos grandes problemas en las aguas españolas, ni para los recursos pesqueros”.
Durante el fin de semana, el Prestige prosigue su agonía, ahora con rumbo Sur, en busca de la última esperanza: llegar a latitudes con mares calmas donde sea posible descargar el fuel pesado que todavía contienen sus tanques. Resulta sorprendente que las autoridades españolas, tan tajantes cuando decidieron alejar el petrolero con rumbo noroeste (320), en la mañana del día 14 de noviembre, admitieran sin pestañear en la mañana del día 15, que el Prestige arrumbara hacia el sur. Durante los meses siguientes al naufragio se rumoreó con insistencia acerca de las intensas presiones de los Gobiernos de Francia y, tal vez, del Reino Unido, para alterar el rumbo noroeste del Prestige. Desde el pasado 17 de julio de 2003 sabemos, por el informe de una Comisión de investigación creada en la Asamblea francesa, que el Prefecto marítimo del Atlántico, Jacques Gheerbrant, comunicó a las autoridades españolas que el rumbo que llevaba el buque el dia 14 de noviembre no le parecía razonable. Así que desde la Dirección general de la Marina Mercante se autorizó que el Prestige arrumbara al sur.
Lo cierto es que el Gobierno del Reino Unido ya había tenido ocasión de comprobar el insondable calado de la incompetencia de las autoridades españolas. Durante los días 14 y 15 de noviembre, un personaje pulcro y repeinado, anunciado como delegado del Gobierno en Galicia, salía por todas las televisiones esgrimiendo un manojo de papeles que, según decía el petimetre, demostraban que el Prestige tenía por destino el puerto de Gibraltar. En medio de la catástrofe eso era lo más importante, lo que explicaba el accidente a juicio de las autoridades: el petrolero se dirigía al puerto de Gibraltar. Lo de menos es ahora discutir la extensión de la mentira (el Prestige tenía intención de dirigirse hacia Singapur, vía Suez). ¿Qué relación había entre el destino del barco, cualquiera que éste fuera, y la vía de agua que se le abrió en el costado de estribor? Ninguna, ni siquiera remota. Pero ahí estaba, en todos los telediarios, el delegado del Gobierno Aznar en Galicia, machacándonos con el distractor (Mc Guffin se le llama en la jerga del cine) de Gibraltar. Si en el cine, esos Mc Guffin buscan muchas veces la complicidad del espectador, en la historia del Prestige, el Mc Guffin que se inventó el Gobierno constituyó una tomadura de pelo que a poco nos cuesta un grave incidente diplomático con el Reino Unido de la Gran Bretaña.
UN OPORTUNO HUNDIMIENTO
En la mañana del día 16 de noviembre, los remolcadores españoles (al Ría de Vigo se habían unido el Alonso de Chaves y el Ibaizabal I) fueron sustituidos por un remolcador chino, el De Da, mejor y más barato, con 200 toneladas de tiro, en las tareas de arrastrar al Prestige en un peregrinaje tan absurdo que aún hoy causa profundo estupor. En algún momento de la tarde del domingo o la madrugada del lunes día 18 de noviembre, las autoridades portuguesas, que han seguido de cerca y con preocupación creciente la penosa gestión de la crisis por parte del Gobierno español, deciden mandar un buque de guerra, el Joao Coutinho, para detener el viaje al sur del petrolero contaminador.
Lo que hubiera podido convertirse en un problema diplomático de gran calado, lo acaba resolviendo la dócil estructura de hierros resquebrajados en que se ha convertido el otrora buque/tanque Prestige, que en la mañana del día 19 de noviembre, martes, tras haber navegado unas 210 millas en zig-zag a lo largo de la fachada occidental de Galicia, se rompe por la mitad y se hunde en una sonda de 3.700 metros. Una muerte anunciada, que se demoró en una agonía que abofetea sin piedad la ineptitud y la estulticia de nuestras autoridades.
Dos sencillos comunicados de Smit Salvage sirven como epitafio del Prestige:
Rotterdam 19 de noviembre de 2002, 12.30 horas. SMIT Salvage informa que la sección de popa del Prestige se ha hundido. El hundimiento de la popa tuvo lugar horas después de que el castigado buque se partiera en dos a primeras horas de la mañana. El equipo de salvamento permanece en el lugar, aunque no pudo hacer más que desconectarse del malhadado buque. Estos últimos acaecimientos han tenido lugar a pesar de los esfuerzos del equipo de salvamento para salvar al buque desde los problemas detectados el 13 de noviembre.
Rotterdam, 19 de noviembre de 2002, 17.00 horas. SMIT Salvage informa que la sección de proa del Prestige se hundió a las 16.15 horas. El equipo de salvamento en el lugar no ha podido evitar el hundimiento del buque después de que éste se partiera en dos en la mañana del día de hoy.
¿Por qué no se intentó salvar al buque y evitar la marea negra cuando pudo hacerse, en la mañana del día 14 de noviembre, conduciendo el buque a aguas abrigadas? ¿Por qué permitieron que Remolcanosa antepusiera sus intereses privados al contrato firmado con Sasemar? ¿Por qué detuvieron al capitán Mangouras bajo acusaciones insostenibles y falsas? ¿Por qué…?
Lo cierto es que ordenaron al buque alejarse de la costa y adentrarse en el temporal anunciado, y esa orden errónea fue la causa de la marea negra. En su alejamiento, el Prestige soportó los golpes de 6.000 olas mientras navegó hacia el noroeste; y de otras 28.000 olas mientras lo arrastraban hacia el sur entre el día 15 de noviembre y la mañana del día 19, cuando definitivamente naufragó.
A partir de aquí, empieza la historia de la marea negra, de las costas ennegrecidas con un hidrocarburo que desde el accidente del Erika en diciembre de 2000, frente a las costas de la Bretaña francesa (un accidente con evidentes analogías respecto al Prestige), sabemos que es mucho más dañino que el petróleo crudo. La historia de los voluntarios, de la movilización popular representada y aglutinada en torno al grito de nunca mais. La historia también de unas autoridades arrogantes e incapaces que unas veces no saben no contestan, y otras veces, con el descaro de la derecha zarzuelera que nos gobierna, mienten y nos tratan a los ciudadanos como si fuéramos criaturas ignorantes. Una pesadilla inolvidable.
LA ESTRATEGIA DEL ENREDO
El Ministerio de Fomento ha publicado sobre el Prestige una catarata de notas oficiales, que cualquiera puede (o podía) consultar en www.mfom.es/noticias/. En lo esencial esas notas pueden clasificarse en dos grupos: las que hacen propaganda de la actuación del Gobierno, algunas tan pintorescas como la publicada el día 20 de noviembre bajo el título torero de “Liderazgo Español en Materia de Seguridad Marítima Europea”, y las que desmienten las informaciones aparecidas en la prensa española. Hay desmentidos para todos los gustos. Unas se enfrentan al diario “El Mundo”; otras pretenden enmendar la plana de “La Voz de Galicia”; y las más se dedican a glorificar al diario “El País”, al que acusan de “ponerse al servicio de los intereses económicos de los responsables del Prestige”, de “manipular las pruebas puestas a disposición judicial”, y de “falsear la verdad en el caso Prestige”. El tono patético de estos desmentidos (ya se sabe lo duro que resulta remar contra la corriente, en este caso contra la verdad) ha convertido al diario “El País” en auténtico objeto de culto. Ni en sus mejores sueños imaginaron los editores del periódico una campaña publicitaria tan espléndida y barata. El descrédito de este Gobierno resulta de tal calibre que constituyen un elogio impagable las diatribas contra “El País”.
La política informativa del Gobierno sobre la crisis del Prestige ha acabado en una contraproducente estrategia del enredo. Primero la majadería sobre la increíble responsabilidad de Gibraltar en el accidente; luego las “manchas dispersas” que en fechas posteriores se convirtieron en “hilillos de plastilina”; después los comentarios zafios e hipócritas sobre “los golfos del mar” y “los barcos basura”; y en paralelo a todo ello, la campaña de criminalización de cuantos osaban mostrarse desafectos con la historia oficial, ya fuera la comunidad científica (abrumadoramente crítica contra los errores terribles del Gobierno), ya fuera el movimiento ciudadano “Nunca mais”, al que incluso llegaron a amenazar con denuncias penales (la obsesión del Gobierno del PP por la represión penal sería un tema digno de estudio). Y además con un profesional intachable en prisión, el capitán del Prestige, ahora en libertad provisional, al que fijaron una fianza desproporcionada, 3 millones de euros, a todas luces inconstitucional.
El divorcio entre la realidad y la historia oficial ha alcanzado cotas que superan todas las críticas. La realidad de la marea negra provocada por las absurdas, precipitadas y erróneas decisiones del Gobierno; la verdad de la posible corrupción envuelta en el doble juego del Ría de Vigo; el hecho de que el presidente del Gobierno haya estado ausente de la desgracia, y lo que es peor, haya proclamado, con su pía voz, que se hizo todo a pedir de boca, con lo que se descarta cualquier medida correctora (o sea, ni cambios, ni dimisiones), producen miedo entre un número creciente de ciudadanos, muchos de ellos votantes del Partido Popular.
¿Qué confianza podemos tener en semejante banda de incompetentes? Han negado cualquier posibilidad de una comisión de investigación en sede parlamentaria, o con expertos independientes, y luego nos acusan de que cualquier crítica es hacer política antipatriótica. Han mentido respecto a la actuación del capitán del Prestige (al que acabarán por convertir en un héroe) y luego se dedican a contradecir las informaciones veraces que aparecen en los diarios. Nos han hurtado la importancia del problema, y cuando la verdad era innegable han cargado contra cualquier oposición tachándola de demagógica, oportunista e incluso delictiva. España va bien, insisten.